Чуть трясет, но очень радует: тест-драйв Sollers TR80
Не так давно мы покатались на среднетоннажном Sollers TR120, ну а сегодня у нас на очереди машина полегче — Sollers TR80. Как несложно догадаться по индексу, полная масса этого грузовика — восемь тонн. Посмотрим, чем он хорош, а чем — не очень.
Бестселлер
Стремясь сократить издержки и предложить рынку наиболее адекватное по соотношению цена-качество решение, Sollers постарался максимально унифицировать автомобили среднетоннажной линейки. Поэтому на трех младших ее представителях используется одна кабина. Единственное отличие — наличие спального места, которое есть у уже протестированной нами «стодвадцатки», и которого нет у пяти- и восьмитонника. Все остальное у TR80 — панель, органы управления, оснащение и прочее — один в один такое же, как у TR120. Двигатель тоже 4-литровый, но другой — менее мощный D4.0EVID170 шестого экологического класса с системой SCR. Он выдает только 163 л. с. на 2400 об/мин, пиковый момент — 585 Нм в диапазоне 1100-1800 об/мин. Топливный бак у автомобиля тоже меньше -120 л.
На Sollers TR80, так же как и на TR120, установлена механическая 6-ступенчатая коробка передач. Правда, обозначение у нее отличается — 6DSX60TA. Для запуска в серию тестировали три разные версии МКП, но по результатам испытаний с точки зрения надежности и соответствия российскому климату была выбрана именно эта. То же самое, кстати, касается и опор двигателя, и подушек кабины: прежде чем использовать в автомобилях, их тоже тщательно проверяли на предмет долговечности и живучести в наших условиях.
Также «восьмидесятка» и «стодвадцатка» схожи наличием гидравлического усилителя рулевого управления и схемой подвески: спереди — зависимая, рессорная, с гидравлическими телескопическими амортизаторами, сзади — просто зависимая рессорная. Тормозная система тоже практически одна и та же — пневматическая с ABS, ESC и барабанными механизмами на всех колесах. Мосты на Sollers TR80 необслуживаемые, передний — с максимальной нагрузкой 3200 кг, задний — 6000 кг.
В целом бренду удалось создать на во многом идентичной агрегатной базе более урбанизированный и заточенный главным образом на внутригородскую эксплуатацию автомобиль. Он предполагает четыре варианта колесной базы: 3360 мм, 3800 мм, 4200 мм и 4700 мм. Соответственно длинам меняются объемы грузового отсека, которые могут составлять 24, 29,2, 31,5 и 34,3 кубических метра. Паллетовместимость — 10, 12 (для двух средних баз) или 14 штук.
Стандартные конфигурации надстроек тоже идентичны: бортовая платформа с тентом, промтоварный фургон, изотермический фургон и фургон-рефрижератор. Получается довольно универсальный автомобиль, чрезвычайно востребованный для решения разнообразных транспортных задач на коротких плечах без дальних поездок. Неудивительно, что в линейке он пользуется наибольшим спросом и занимает по продажам первое место.
Польза унификации
С точки зрения эксплуатации и обслуживания такой высокий уровень унификации — штука действительно очень полезная. Имея в парке несколько моделей, можно значительно оптимизировать складские запасы запчастей и расходных материалов, облегчить нагрузку на технический персонал, которому проще запомнить меньшее количество нюансов и особенностей выполнения работ на разных, но во многом одинаковых машинах.
Второй немаловажный аспект — примененная в конструкции автомобилей агрегатная база очень хорошо известна российскому профессиональному сообществу. Двигатель Cummins и коробка Fast — это классика жанра, тысячными тиражами разошедшаяся по транспортным предприятиям страны, хорошо там изученная и проанализированная. Вряд ли она преподнесет неприятные сюрпризы, да и дефицит запчастей тоже вряд ли возникнет.
Тест-драйвы / Тест-драйв
Маленький спальник, большой дизель и рациональный подход: тест-драйв Sollers TR120
Sollers после обретения полной независимости развивает свой модельный ряд довольно энергично. Не так давно он героически вошел в один из наиболее востребованных и конкурентных сегментов – ср…
3105
0
3
11.11.2025
Все мы помним немало историй с яркими экспериментами, когда в силовую линию не только иностранных, но и наших грузовиков интегрировались экзотические диковинки. Нередко они выигрывали по своим техническим характеристикам, но в эксплуатации оказывались полностью недееспособны. А потом еще и с сервисом появлялись сложности: ожидание запчастей, непонятные процедуры обслуживания и ремонта, отсутствие справочной литературы и так далее. Поэтому как бы кто ни говорил, но даже в чем-то проигрывающее характеристиками, но знакомое решение в профессиональной сфере часто работает в сотни раз лучше более современного, но диковинно-неизвестного.
Sollers TR80 в частности и вся среднетоннажная линейка производителя в целом — именно такое знакомое решение. Мы уже рассказывали о том, что входящие в нее машины созданы силами собственных инжиниринговых центров компании, но проектировались они явно не на пустом месте. В качестве базы, по всей видимости, была взята продукция малоизвестной в России марки Tri-Ring.
Конечно же, никто не исключает «детских болячек»: это неизбежное явление для всех новых моделей, но настрой производителя весьма позитивен. Он обязуется внимательно рассматривать каждое обращение и по итогам реальной эксплуатации вносить корректировки в конструкцию. Кроме того, им сформирован склад запчастей, подготовлены дилеры, ведется локализация. По прошествии года производства это пока только сварка да сборка, но уже внедряются шины (КАМА), предпусковые подогреватели (А100 — бывшие Вебасто) и аккумуляторы (Аком). Следующий шаг — стекла от Борского стекольного завода. В итоге «восьмидесятка» должна стать максимально отечественным автомобилем, и в конкурентной борьбе ей это очень пригодится. Но пока не будем забегать вперед и вернемся непосредственно к автомобилю.
Без Android Auto, но с нужными кнопками
Запуская машину в серию, производитель постарался подготовить ее к предстоящей эксплуатации максимально адекватно. Так, чтобы у пользователей не возникало к ней никаких вопросов. Но в ходе теста вопрос возник сразу, как только был запущен двигатель: кабина оказалась довольно шумной и вибронагруженной. Ничего подобного испытывать в Sollers TR120 мне не приходилось. Могло ли так сказаться отсутствие спального места и меньшие габариты кабины? Вряд ли, но то, что в Sollers TR80 она располагается ниже, то есть ближе к двигателю, а на этот случай никакой дополнительной шумо- и виброизоляции производитель не предусмотрел, — вполне рабочая версия.
От легкого потряхивания не спасает даже пневматика сиденья водителя, автоматически подстраивающегося под его вес. На таком кресле (которое, кстати, с подогревом), кажется, трясет еще веселее, хотя когда автомобиль трогается с места, а ты немного привыкаешь к такому состоянию, все эти вибрации и шумы перестают сильно досаждать. Благо во всем остальном в кабине очень удобно.
На мультируле основные клавиши регулировок — громкость, выбор радиостанций, управление круиз-контролем и мультимедийной системой с 12-дюймовым цветным дисплеем. У всех Sollers TR80 все эти функции есть в базовом оснащении. Особенно интересно наличие круиз-контроля: для городской эксплуатации — это не самая необходимая функция. Но в любом случае полезная, поскольку распределительные центры нередко находятся на трассах за городом, и добираться до них, безусловно, удобнее на круизе. Тем более что у «восьмидесятки» он держит выбранную скорость очень точно.
Удобно и то, что предусмотрена регулировка рулевой колонки в двух плоскостях — по наклону и по вылету. В совокупности с «пневмоседушкой» это значительно упрощает водителю поиск наиболее оптимального положения.
Возможность подключения смартфона к мультимедийному экрану по CarbitLink — тоже приятная опция. Понятно, что ее логика бесконечно далека от привычных Android Auto и Apple CarPlay, но наличие хотя бы чего-то — это гораздо лучше, чем просто цветная оболочка без возможности ею пользоваться.
В спинке среднего сиденья с обратной стороны присутствует органайзер. В него удобно складывать документы даже в формате А4, с которым и приходится чаще всего иметь дело при перевозке грузов. Также их можно будет положить в полку под потолком перед водительским сиденьем или в полку за сиденьями. Последняя имеет не сплошную плоскую форму, а с двумя выемками под довольно объемные бутыли.
Справа от рулевой колонки на общей панели управления расположились две полезные любому дизельному автомобилю кнопки: включения принудительной регенерации и отключения прожига. Вторая, кстати, есть далеко не на всех машинах, но о ней, похоже, мечтают очень многие водители. И особенно те, кто чаще использует автомобиль как раз в городских пробочных условиях. Некоторые даже программно блокируют регенерацию и перепрошивают базовые установки. На Sollers TR80 с этим заморачиваться не придется: достаточно просто нажать одну кнопку, и неприятного сюрприза не произойдет.
Слева от рулевой колонки — настройки режимов движения. Представляете, Sollers TR80 — это грузовик, у которого такие настройки есть. Предусмотрены, как принято, три варианта. У них нет формализованных названий, но режимы эти, судя по пиктограммам, предельно стандартные: экономичный, усредненный (средневзвешенный) и динамичный.
Динамика и маневренность
Испытать все режимы при полной нагрузке у нас возможности не было, однако поведение порожнего автомобиля они меняют не очень сильно. Хотя нельзя исключать того, что их влияние, особенно — экономичного режима, проявляется на больших дистанциях, нежели нам удалось преодолеть во время теста. А вот что сразу заметно очень ярко — это точная работа механической коробки. Передачи переключаются четко, ходы ручки недлинные и понятные, легко прогнозируемые, будто на легковом автомобиле. Несмотря на отсутствие блокиратора, шанс спутать первую передачу и задний ход минимальны: даже не очень опытный водитель легко различит положение и выберет правильное направления движения рычага.
Первая передача вряд ли кому-то понадобиться даже на загруженной машине — автомобиль запросто трогается со второй. Потом почти сразу можно перейти на третью и четвертую. Пятая и шестая — главным образом трассовые, но и в городском неторопливом ритме могут пригодиться, поскольку обладают достойной тягой. 585 Нм момента для 8-тонника — это очень хороший показатель, обеспечивающий неплохую динамику и тягу. В классе это, наверное, самое высокое значение.
163 силы, казалось бы, немного, но автомобиль на прямой городские 60 км/ч набирает быстро. Максимальная скорость ограничена в 106 км/ч — это самый медлительный из всех среднетоннажников Соллерса. Но, судя по запасу хода педали газа, при желании явно можно подшаманить себе в плюс еще несколько десятков километров в час. Не факт, что они пригодятся в мегаполисе, но и вряд ли кому-то повредят, особенно — на трассе.
Набор скорости происходит быстро, только успевай рычаг КП передергивать, но можно попробовать переключаться через передачу. Правда, придется искать компромисс с загрузкой, которая на 8-тоннике требует достаточно внимательного отношения. Впрочем, приноровиться к повадкам машины можно.
Маневрирование на ограниченном пространстве тоже вряд ли вызовет серьезные затруднения. У Sollers TR80 только с максимально длинной базой радиус разворота больше 8 м — 8,2 м. У всех остальных версий — в районе достойных 6 — 7 метров. Учитывая городскую специфику машины, это достаточно важное преимущество. Плюсуя сюда врожденную приемистость, можно рассчитывать, что погрузочно-разгрузочные мероприятия — пока «прицелился», пока «пришвартовался» — много времени занимать не будут.
Из кого выбирать
Тест-драйвы / Тест-драйв
Пресс-масленки, «камень» и матрасик: тест-драйв Forland 8
После ухода глобальных автобрендов в сегменте среднетоннажных грузовиков бал править стали отечественные автогиганты, зачастую используя для этого перелицованную китайскую технику. Но автопр…
1110
0
3
21.10.2025
Несмотря на кажущийся высокий уровень конкуренции в сегменте 8-тонников, на самом деле ее там практически нет. Просто потому, что таких машин, с полной массой восемь тонн, очень мало. Камазовский Компас из «шестерки» сразу прыгает в «девятку» — с 5 600 кг в 9 500 кг полной массы. Это весьма ощутимая разница, и во многом это совсем другая машина. Самый младший Валдай 8 фактически немного не дотягивает до восьми тонн: его полная масса составляет 7490 кг. А 500 кг — это все-таки 500 кг, и нередко они имеют принципиальное значение.
Хотя по большому счету именно Валдай 8 — главный конкурент Sollers TR80. И по техническим характеристикам, и по идеологии, потому что обе машины претендуют на звание отечественного продукта. Однако у Валдая 8 только две длины колесной базы и менее мощный 2,5-литровый дизель: 149,6 л. с. при 3000 об/мин и 420 Нм при 1400-2300 об/мин. Но он и стоит гораздо дешевле — от 3,1 миллиона рублей за бортовую платформу. За Sollers TR80 просят от 4,45 миллиона за промтоварный фургон. В обоих случаях — с учетом всех выгод и скидок.
А если брать 8-тонных «иностранцев», это будут Forland 8 и Dongfeng C80N. Они значительно дороже героя сегодняшней публикации: первый стоит от 5,13 миллиона рублей, второй — от 5,07 миллиона. Да, там есть определенные нюансы с характеристиками, но в целом полмиллиона рублей — сумма, которая заставляет серьезно задуматься о предпочтениях. Особенно в профессиональном сегменте. Поэтому в основном бодаться Соллерсу предстоит с Валдаем, и победит в этой битве тот, кто окажется «более отечественным».
