Флагман для консерватора: первое знакомство с DFSK ix7
Еще недавно продуктовая линейка компании «Моторинвест», импортера и дистрибьютора автомобилей Dongfeng, состояла всего из трех моделей: седана Aeolus Shine Max, кроссовера с невыразительным именем 580 и пикапа DF6. Однако в конце прошлого года нам пообещали сразу восемь новинок, и теперь первые две уже готовы к выходу на рынок, причем контрактная сборка этих машин была организована на калининградском «Автоторе». Одна из них – это семиместный кроссовер DFSK ix7, с ним мы и познакомимся.
Как вас теперь называть?
Для начала отметим легкую коллизию с брендингом. Обещанные нам новинки, в числе которых есть и ix7, выпускаются совместным предприятием Dongfeng и Sokon, которое имеет соответствующее название: DFSK. И на круглой эмблеме, украшающей облицовку радиатора ix7, вместо дунфэновских «ласточек, танцующих в восточном ветре», изображена эмблема марки Sokon: не то стилизованная буква S, не то не менее стилизованное изображение «Инь и Янь». Кстати, сама модель ix7 этой концепции вполне соответствует, поскольку в России она доступна только в двух цветах, черном и белом.
Но автомобиль, с которым получилось познакомиться, был ввезен в Россию для сертификационных испытаний, так что, возможно, в кружке на облицовке будет и не буква S, и не «ласточки», а надпись DFSK. А вот на двери багажного отсека расположен совсем другой логотип – Fengon, причем дважды: крупно как название бренда и мелко, Fengon 7, как название модели. На самом деле Fengon – это суббренд марки Sokon, под которым эти автомобили продаются в Европе. У нас же продаваться все новинки под маркой DFSK будут в салонах Dongfeng. В общем, на презентационной машине целая россыпь брендов: Dongfeng, DFSK, Fengon… Спишем это на то, что автомобиль не местный, калининградский, и посмотрим, как разрешится вся эта история с брендингом к моменту появления автомобилей у дилеров.
На границе сегментов
DFSK ix7 – автомобиль довольно большой: его габариты составляют 4930 х 1935 х 1765 мм при колесной базе 2810 мм. То есть, это не среднеразмерный кроссовер, хотя до «полноразмерных» пяти метров он слегка не дотянул, а по колесной базе и вовсе уступает 9 сантиметров условному однокласснику в лице Hyundai Palisade. В общем, можно считать эту модель либо «среднеразмерной плюс», либо «полноразмерной минус». В остальном же внешность ix7 можно назвать вполне традиционной. Кроссовер выглядит солидно, но не подавляет своей монументальностью. Вся светотехника – полностью диодная, но фары головного света под общими колпаками, закрывающие источники ближнего и дальнего света, лишены азиатской раскосости. А в оформлении интерьера эта ориентация на «традиционные ценности» выражена еще ярче.
Да здравствуют традиции
В свое время Генри Форд говаривал, что «цвет автомобиля может быть любым при условии, что он черный». Вот и салон ix7 может быть только черным – по крайней мере, пока. Но черная экокожа вполне приятна на ощупь, равно как и все мягкие панели, которыми отделан интерьер. Ну а несколько смягчить это царство черного в салоне призваны атмосферная подсветка с семью цветами, панорамная крыша с люком и жесткие вставки с внешней фактурой углепластика. Эти вставки вместе с 12,3-дюймовым тачскрином головного медиаустройства, D-образным рулем со срезанным нижним сегментом и сенсорной панелью управления двухзонной климатической установкой вносят нотки современности в традиционно-классические мотивы: салон ix7 – это материальное воплощение мечты тех, кого раздражает управление всеми функциями автомобиля через экранное меню. Здесь практически для каждой функции есть отдельный физический орган управления, а сенсорная панель управления климатом снабжена четкими светящимися надписями и символами, позволяющими изменять нужный параметр «вполглаза и в одно касание». А работать с меню на центральном сенсорном дисплее можно при помощи контроллера в виде шайбы, расположенной на центральной консоли.
Отдельные клавиши на той же консоли, по бокам от селектора коробки, служат для выбора режима движения, включения режимов помощи спуска с горы, AutoHold и удержания в полосе. При помощи отдельных клавиш на консоли можно включить экономичный режим движения с приводом только на передние колеса или, наоборот, задействовать режим 4WD LOCK, при котором мощность в обязательном порядке распределяется на обе оси. В блоке клавиш, расположенном слева от рулевой колонки, есть клавиша принудительного включения системы кругового обзора и клавиши, управляющие яркостью и высотой расположения проекционного дисплея прямого визирования. Наконец, комбинация приборов представлена абсолютно олдскульными циферблатами с вполне физическими стрелками, между которыми примостился 4,5-дюймовый экранчик бортового компьютера.
Что касается общей эргономики, то мне она показалась вполне пристойной: рулевая колонка регулируется по углу наклона и вылету, само сиденье водителя мало того, имеет вполне удобный профиль, а также подогрев и вентиляцию (как и кресло переднего пассажира), так еще и снабжено регулируемым по высоте и выраженности поясничным подпором. Лично мне сомнительными показались только два решения: во-первых, управление адаптивным круиз-контролем, вынесенное на подрулевой рычажок. Решение вполне распространенное, но, на мой взгляд, не слишком удобное – владельцу придется научиться управлять этим рычажком вслепую, поскольку и сам рычажок, и нанесенные на него символы намертво закрыты от взгляда водителя спицами руля. Второе странное решение – кнопки памяти расположения сиденья водителя, помещенные на ту же боковину, что и клавиши управления сервоприводами. Регулировать наощупь сиденье очень просто, ведь клавиши имеют разную форму – а вот четыре кнопки памяти как раз совершенно одинаковые.
Проверяем галерку на практичность
Ну и традиционно дискуссионный вопрос касается практичности семиместной конфигурации и третьего ряда сидений. С пятиместной конфигурацией все понятно: она обеспечивает вполне приличный комфорт для пассажиров второго ряда. Причем в их распоряжении и возможность управлять потоками воздуха из климатической установки, и USB-слот для зарядки гаджетов, а водитель перед поездкой может регулировать солидный (957 литров «под крышу») объем багажного отделения. Если этого мало, можно сложить второй ряд, и получится площадка с ровным полом, на которую поместится 1893 литра поклажи.
С третьим рядом все чуть сложнее… Чтобы доступ «на галерку» был сколь-нибудь удобным, второй ряд нужно обязательно сдвинуть вперед до упора. Но даже в этой конфигурации на третьем ряду один из коллег среднего роста выразил готовность провести так разве что пару часов, а я уселся прямо перед ним, при этом не уперевшись коленями в кресло первого ряда. Ну а в багажнике при этом осталось 450 литров свободного пространства (опять же «под крышу»), что все-таки позволяет перевезти в салоне семь человек с багажом, пусть даже не самым объемным.
Техника без лишней фантастики
С технической точки зрения DFSK ix7 представляет собой довольно логичное сочетание последних тенденций с проверенными, традиционными решениями. Чтобы автомобиль со снаряженной массой чуть более 2 тонн (а точнее, 2070 кг) не превратился на ходу в ленивую черепаху, его должен приводить в движение двигатель мощностью 200-250 л.с. Кроме того, этот двигатель должен быть достаточно тяговитым и выдавать не менее 250 Нм крутящего момента, причем желательно – в широком диапазоне оборотов. В итоге так оно и есть: под капотом ix7 стоит двухлитровый турбомотор HD20, который выдает 231 л.с. мощности и 355 Нм тяги. В паре с ним работает классическая шестиступенчатая гидромеханика 6F36, и это точно будет хорошо воспринято российским потребителем, который, хотя и снизил градус неприятия, все еще с подозрением относится к роботизированным коробкам и вариаторам. Эта коробка разработана компанией Hyundai Power Tech, рассчитана на максимальный крутящий момент в 360 Нм и поддерживает три режима движения: Eco, Comfort и Sport.
Новый флагман «Моторинвеста» – это «настоящий» кроссовер: он оснащен системой полного привода BorgWarner с возможностью блокировки муфты подключения задней оси. Можно, впрочем, выбрать и обычный переднеприводный режим, и автоматический, с переброской части момента на заднюю ось по необходимости. Возможности полного привода дополняют и 200 мм дорожного просвета. Понятно, что автомобиль с почти трехметровой колесной базой не стоит бросать на покорение экстремального бездорожья, но с «последним километром» перед дачей он точно справится, а в горных условиях водителю поможет ассистент спуска по склону. Ну а как воспринимается вся эта техника на ходу, мы узнаем только после проверки на дорогах.
Современная безопасность
DFSK ix7 получил широкий набор ассистентов водителя, от адаптивных светодиодных фар с функцией автоматического переключения между ближним и дальним светом до адаптивного круиз-контроля с ассистентом движения в пробках и функции автоматического удержания автомобиля в полосе движения. А вот систему автоматической парковки разработчики посчитали излишней.
Зато о безопасности водителя и пассажиров позаботились самым серьезным образом: так, в число электронных ассистентов входит и контроль слепых зон, и система предотвращения столкновений. Кстати, ESP при необходимости можно отключить одним нажатием на клавишу, расположенную на центральной консоли слева от селектора. Большое внимание уделено и пассивной безопасности: конструкция кузова с широким использованием высокопрочных, высокоуглеродистых и закаленных сталей обеспечивает оптимальное распределение сминаемых при ударе зон с прочной «капсулой безопасности», а дополняют все это шесть подушек безопасности.
В целом после первого знакомства DFSK ix7 показался мне не хватающим звезд с неба, но очень сбалансированным автомобилем, ориентированным на достаточно консервативную часть потребительской аудитории. И тут есть только одно важное дополнение: состоятельной аудитории, потому что объявленная цена на единственную доступную пока комплектацию Journey составляет 3 990 0000 рублей. Вроде бы как и нормально, если смотреть общую ситуацию на рынке, но, с другой стороны, это лишь немногим меньше цены претендующего на премиальный статус Exeed VX первого поколения, которых пока еще полно на дилерских складах.
