Где же у него кнопка? Тест-драйв Jetour Dashing
Стремительно ворвавшаяся на российский рынок компания Jetour запустила в продажу две модели. На большом кроссовере X90 мы уже поездили, а теперь в наших руках машина поменьше, но точно не менее интересная.
Стильно, модно, молодежно
«На Lexus похож»,– зацокал языком заправщик и так увлеченно принялся разглядывать со всех сторон Dashing, что даже не заметил, как бак наполнился топливом, а я закрутил пробку. Что-что, а рисовать китайские автомобилестроители научились. Как вам выдвижные дверные ручки и «морда» в стиле Lamborghini Urus?
Вдоволь оторвавшись на экстерьере, художники принялись за интерьер. Тут и скошенный по хорде сверху и снизу руль, и смешные непонятного предназначения магнитные ремешочки на подлокотниках передних дверей, и монохромный экран, который можно с чистой совестью по-старообрядчески назвать «щитком приборов».
Помните бандита Ури из «Приключений Электроника», искавшего кнопку для отключения клона Сыроежкина? С Джетуром та же песня – не считая клавиш открытия люка и Эры-Глонасс, физических клавиш тут всего две. Справа от руля кнопка запуска двигателя, слева – электрического ручного тормоза. Мечта скринейджеров, кошмарный сон ретроградов. За любой настройкой ты вынужден обращаться к тачскрину диагональю 15,6 дюйма, что в движении далеко не всегда удобно. Да и в статике случаются спорные ситуации.
Пару раз я поймал интересный баг. Когда переставлял машину для съемки, медленно маневрируя вперед-назад, автоматически активирующаяся система кругового обзора отказывалась отключаться, лишив меня доступа к меню. Давишь на виртуальный крестик в углу экрана, а реакции – ноль. Даже «перезагрузка» машины не дает результата. Выйти в основное меню удалось, лишь поехав побыстрее – при определенной скорости трансляция с камер прекращается. Или так было задумано?
Да и прогулка по меню – тот еще квест. «Интуитивно понятно» – это точно не про Jetour. За несколько дней я так и не привык к алгоритму выхода в подменю и с первого раза не попадал, например, в подраздел настройки зеркал заднего вида. А регулируются они здесь… на руле! Вращением и покачиванием в стороны левого и правого барашков, отвечающих по умолчанию за громкость и перемещение по борткомпьютеру. Очень непривычно.
Из необычных вещей и мини-дисплеи на дверных картах, отображающие температуру за бортом и степень чистоты воздуха в салоне. В Dashing установлена система очистки с воздушным фильтром стандарта CN95 и «генератором отрицательных ионов» – читай, ионизатором воздуха. Звучит солидно, но работает ли? Спустя четыре дня салон пылью не покрылся, так что все может быть…
Если работу ионизатора оценить сложно, то звук и эргономику – проще. Заявленная «высококлассная акустическая система Sony Surround Hi-Fi 8 и динамики в подголовнике сиденья водителя» звучит вопреки ожиданиям посредственно. Спортивное водительское сидение с электроприводом и регулировками по шести направлениям выглядит бомбически, но по факту профиль и боковая поддержка тут невыдающиеся. За переключение передач отвечает правый подрулевой рычажок, а-ля Mercedes-Benz. Левый – за поворотники и управление светом, но лишь отчасти: покачиванием можно переключаться с ближнего на дальний. А вот чтобы включить или выключить освещение – милости просим в планшет! В остальном же Dashing – обычный компактный кроссовер, в котором сзади неплохо усаживаются двое, а за их спинами остается еще прилично места для покупок.
Тонкая настройка
В очередной раз удивляюсь, как можно настолько по-разному настроить агрегаты в рамках одного концерна, ведь моторы и коробки здесь те же, что и у Chery (1,5 SQRE4T15C, 156 л.с. или 1,6 SQRF4J16, 197 л.с. в сочетании с механикой 6MF22A либо шести- и семиступенчатыми роботами 6DCT260 или DF727A). Едет Dashing с топовым мотором борзо. Разгонная динамика у 190-сильной машины действительно хорошая (разгон до сотни дается ей за 10,5 с), а субъективно кажется, что Dashing еще быстрее. Все дело в настройках акселератора. С правой педалью обходиться нужно деликатно даже на сухом асфальте, иначе колеса в момент старта легко отправить в пробуксовку. И это даже при выборе «нормального» режима движения, не говоря уж о спортивном. Если же хочется ехать вальяжно, то лучше и вовсе перейти в «эконом».
На этом фоне несколько огорчает роботизированная коробка, допускающая толчки и задержки в рваном городском режиме. С тонкой доводкой у материнской компании дела обстоят лучше. В плюсы машине можно записать санкционированный к применению АИ-92, хотя я по привычке заправлял машину девяносто пятым, как того неизменно требовали европейские производители турбомоторов. Топливный аппетит Dashing демонстрирует умеренный – от 10 л/100 км.
Что такое уверенное прямолинейное ускорение без соответствующей управляемости? Тут все не безоблачно: у кроссовера чрезмерно легкий руль, так что обратную связь по положению колес можно оценить на четверочку. Подвеска также не отличается деликатной работой и довольно жестко отрабатывает крупные неровности – отчасти в этом «заслуга» покрышек размерностью 235/55 R19. И при всем при этом Dashing допускает и заметные крены, и демонстрирует недостаточную поворачиваемость.
Братья навеки
Уже не знаю, сколько продержатся изначально объявленные цены на Jetour Dashing, но сейчас они выглядят привлекательно. Особенно на фоне того, что все другие марки наперегонки правят прайс-листы чуть ли не еженедельно. По слухам, молодой бренд собирается распродать первую ввезенную партию по-честному – по ценам до повышения утильсбора и обвала рубля.
Базовая комплектация на «ручке» – редкость: в среднеразмерном сегменте трехпедальную версию нынче днем с огнем не сыщешь. За 2,39 млн рублей получите обогревы передних сидений, руля и лобового стекла (правда, почему-то не греются зеркала), четыре подушки безопасности, панорамную крышу, LED-фары, «кожаный» салон, вентиляцию передних сидений, медиасистему с экраном на 12,8 дюйма. Неплохой набор. Еще три комплектации с тем же 147-сильным двигателем 1,5 и роботом оценены в 2,61-2,88 млн. За 3,09 млн получите уже топовую версию с двухзонным «климатом», ионизатором, адаптивным круиз-контролем и прочими приятными мелочами – как у нас на тесте. Но главное – с турбомотором 1,6 на 190 сил. Ни Chery, ни премиальный Exeed такой мощности для своих кроссоверов того же класса не предлагают.
Chery Tiggo 7 на 90 мм короче, чем Jetour Dashing, однако технически они ближайшие родственники. Версия Pro с выходом Pro Max постепенно уходит, но пока есть в наличии у дилеров и присутствует на официальном сайте марки. Механической коробки у модели нет, а к мотору 1,5 турбо на 147 сил прилагается не робот, а вариатор. Цена – 2,82-2,95 млн рублей. Набор опций двух комплектаций примерно соответствует оснащению Dashing. Хотя интерьер уже устаревший, с центральным дисплеем диагональю «всего» 10 дюймов и полуцифровой комбинацией приборов.
Pro Max визуально отличает чуть иной декор и противотуманки, а в салоне глаз ложится на кластер из двух экранов по 12,3 дюйма под единым стеклом. Три уровня оснащения оценены в 2,87-3,15 млн рублей. Причем набор ассистентов водителя во главе с активным круиз-контролем появляется только в топовом варианте. Dashing мало того что дешевле, так еще и мощнее (190 л.с. против 147). Месяц назад Tiggo 7 Pro Max стал доступен в полноприводном исполнении. Турбомотор 1,6 настроен на 150 сил и работает с преселективной коробкой. Стоит такой кроссовер 3,31-3,51 млн рублей.
Exeed LX оставим за скобками по причине дороговизны. Этот соплатформенник моделей Dashing и Tiggo 7 только стартует с 3 млн рублей. Не выглядит дешевым и еще один родственник – Omoda C5. Этот паркетник заметно компактнее (4400 мм в длину), с менее просторным вторым рядом. А просят за него от 2,61 млн с передним приводом, 147 силами и вариатором и от 3,07 млн со всеми ведущими, 150 «лошадьми» и преселективом. Хотя это не помешало машине быстро выйти в бестселлеры и там удерживаться. Похоже, покупатели хорошо клюют на стильную внешность. И если Chery и Exeed не имеют, чем ответить, то ультрамодный Jetour как раз играет на поле Omoda и вполне может обставить ее по популярности. С парой оговорок: если дилеры не будут просить дикую наценку, и если поставки пойдут в достаточных объемах.
В линейке Haval прямого конкурента по габаритам нет: Jolion длиной 4472 мм, а в F7 4691 мм от бампера до бампера. Если же смотреть на цену, то «семерка» предлагается аккурат в том же диапазоне, что Dashing, от 2,35 до 3,25 млн рублей. Причем уже в «базе» стоит роботизированная коробка. Есть и мощный 190-сильный мотор, и все современные опции, и полный привод для обоих моторов. Модель немолода и собирается в Туле по полному циклу. Возможно, поэтому Haval может предложить больше автомобиля за те же деньги. Из интересных особенностей F7 – возможность заказать машину с цветным салоном и наличие в гамме модного купе-кроссовера F7x.
Geely Atlas Pro заметно дороже. Не иначе, доплату берут за родство с Volvo. Переднеприводные комплектации потянут на 2,72-2,91 млн рублей. В плюсы запишем классический 6-ступенчатый автомат, в минусы – три цилиндра в моторе, к чему многие почему-то относятся предвзято. Оснащение на фоне конкурентов не самое богатое, хотя на хороший набор обогревов расщедрились. С полным приводом Atlas Pro стоит 3,04-3,35 млн рублей. Тут, правда, есть засада: он гибридный, что тоже не добавляет доверия со стороны «старорежимных» покупателей.
Changan – обладатель самой широкой линейки моделей на российском рынке – предлагает сразу две модели в одном сегменте. У них даже длина одинаковая, 4515 мм. CS75 Plus отличается спокойным дизайном и вряд ли заинтересует тех, кого привлек молодежный Jetour Dashing. Но для справки укажем: с мощным мотором 1,5 турбо на 181 л.с. и роботом он стоит 2,63-2,75 млн рублей. Гораздо интереснее выглядит Changan Uni-T. Он чуть слабее (167 л.с.), оснащен так же, однако стоит 2,87-2,97 млн рублей. Пожалуй, это наиболее близкий конкурент кроссовера Dashing. У моделей есть некоторые отличия по опциям, но в целом они очень похожи. Uni-T не лишен своих фишек, самая яркая из которых – необычный селектор коробки передач.
Технические характеристики Jetour DASHINGДлинамм4590
Ширинамм1900Высотамм1685Свес передниймм948Свес задниймм922Колея передних / задних колесмм1610 /1615Угол заезда / съезда с препятствия
19˚ / 22˚Колесная базамм2720Дорожный просветмм160ВМЕСТИМОСТЬПространство для ног (спереди / сзади)
мм1043 / 960Высота от сиденья до потолка, (спереди /
сзади)мм915 / 896Ширина салона на уровне плеч, (спереди /
сзади)мм1470 / 1400Ширина салона на уровне бедер, (спереди /
сзади)мм1420 / 1420Объем багажного отделения (VDA)л486 / 977ДВИГАТЕЛЬДвигательБензиновый 1.5TGDI-6DCTБензиновый 1.6TGDI-7DCTПривод2WD2WDТип коробки передачКоробка передач с двойным сцеплением мокрого типа (DCT)Экологический классЕвро 6Количество цилиндров4 цилиндра в рядКоличество клапанов16 клапановРабочий объемсм314981598Система питания (тип)Распределенный впрыск топлива с
электронным управлениемПрямой впрыск топлива с электронной
системой управлениемСистема зажигания (тип)МикропроцессорнаяТопливоБензин с октановым числом не менее 92Макс. мощность, кВт / Об.мин108 / 5500140 / 5500Макс. мощность, л.с. / Об.мин147 / 5500190 / 5500Макс. крутящий момент, Н·м / Об.мин210 / (1750 — 4000)275 / (2000 — 4000)Степень сжатия9,5:19,9:1МАССАСнаряженная, max.кг16281655Полнаякг19281955ТОПЛИВНАЯ ЭКОНОМИЧНОСТЬ*Объем топливного бакал57Городл/100 км10,311,1Трассал/100 км6,56,8Комбинированныйл/100 км7,88,4ТОРМОЗАПередние / ЗадниеДисковые / ДисковыеПОДВЕСКАПередняяНезависимая, типа Макферсон, пружинная, с телескопическими
гидравлическими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивостиЗадняяНезависимая, многорычажная, пружинная, с телескопическими
гидравлическими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости* — Эти данные получены в идеальных условиях, без учета влияния манеры вождения, а также дорожных, погодных и прочих условий, влияющих на расход топлива. Реальный расход топлива может отличаться от указанного и определяется только опытным / экспериментальным путем.
