Классический автомат и жыпылыктаган: первый тест-драйв полноприводного Jetour Dashing AWD
До сих пор Dashing предлагался на российском рынке лишь в типично китайской спецификации – с роботом и передним приводом. Что, впрочем, не помешало ему стать самой популярной моделью Jetour. Теперь же нам предложили более традиционную версию – с классическим автоматом и полноприводной трансмиссией. Поможет ли это Дэшингу поставить рекорд продаж?
Немного отличий
Снаружи отличить полноприводный Jetour Dashing от переднеприводного можно по нескольким характерным штрихам. Спереди это маленькие противотуманные фары в нижней части переднего бампера, сбоку – тормозные суппорты кислотно-зелёного цвета, а сзади – сдвоенные патрубки выхлопной системы. Последние две опции, правда, являются привилегией топовой комплектации Sport, как и дерзкие красные полоски на бамперах и порогах.
Наружные ручки выдвигаются только задней частью, и это неудобно – в дождь или снег поди ухватись за этот отросток. А ведь за него ещё и потянуть нужно. Как ни странно, у полноприводной версии ровно на один сантиметр уменьшился дорожный просвет. В остальном же экстерьер Dashing остался прежним – да и надо сказать, что за три года он ничуть не устарел. По крайней мере, в сравнении с китайскими конкурентами.
Королевский эксклюзив
Внутри тоже есть обновки – на «парящей» консоли, которую можно назвать визитной карточкой интерьера Дэшинга, появилась шайба выбора ездовых режимов. Второй подстаканник из-за этого пришлось убрать. Панель приборов диагональю 8 дюймов отныне полноценно цветная, а не монохромная с разноцветными значками контрольных лампочек. Жаль, что дизайн по-китайски нелогичен. И да, посреди дисплея здесь тоже нарисованная машинка.
Для интерьера доступны две цветовых схемы – чёрно-красная и чёрно-белая. Кресла удобны – не считая, конечно, коротенькой подушки и не очень большого диапазона продольной регулировки. При росте 180 см приходится отодвигать сиденье до упора назад, и всё равно ноги остаются согнуты чуть больше, чем хотелось бы. При этом неожиданно хорош поясничный подпор – он здесь не для галочки и во всех четырёх направлениях перемещается с большим запасом.
Также здесь можно заметить аудиосистему Sony – играет она весьма недурственно, а уж по сравнению с акустикой на переднеприводной версии вообще небо и земля. Мощность беспроводной зарядки выросла на 10 ватт. А главная особенность салона версии Sport, которая и была представлена у нас на дебютном тест-драйве, – опция, которая в меню мультимедийной системы пафосно называется «Королевский эксклюзив». Под этим скрывается кресло повышенной комфортности, но оно положено только переднему пассажиру. Лишь у него в этом случае есть выдвижная оттоманка и мощный массаж – пять разных режимов и три уровня интенсивности. Спину мнёт очень тщательно!
На заднем диване просторно, но ради запаса места над головой подушка расположена слишком низко – сидишь с высоко задранными коленями и без опоры для бёдер. У задних пассажиров есть подогрев подушек, один разъём USB и дефлекторы климатической установки. Ну и панорамная крыша. Вообще, в качестве адаптации к российскому рынку подогревов здесь полный джентльменский набор: ветровое стекло, форсунки омывателя, заднее стекло, руль, кресла, зеркала… И бачок для «омывайки» увеличен до 4,2 литра.
Ляпы перевода
Дисплей мультимедийной системы диагональю 15,6 дюйма неплох по быстродействию, графика красивая, картинка яркая, и лишь перевод на русский местами откровенно хромает. Кое-где в меню встречаются двойные буквы и опечатки, где-то можно увидеть некорректные сокращения, а в одном из пунктов внезапно можно найти… киргизский язык! Хотя его даже нет в меню. А «жыпылыктаган режим» – есть.
Полноприводный Dashing обрёл поддержку Apple CarPlay, но этот протокол почему-то получил безусловный приоритет на экране. Так, если на дисплее мультимедийки запущен навигатор, нельзя вызвать свайпом сверху вниз шторку с настраиваемыми ярлыками разных функций, которые должны быть под рукой. Придётся сначала свернуть Карплей. Кстати, держите лайфхак, как сделать это, не касаясь тачскрина и в один клик: нужно нажать на руле (а пассажиру – на двери) кнопку вызова голосового ассистента.
Вообще, к сенсорному дисплею приходится обращаться куда чаще, чем хочется – ведь кроме кнопки запуска двигателя, стояночного тормоза и «аварийки» других кнопок на передней панели и консоли Дэшинга нет! Даже для выбора режима работы световых приборов нужно лезть в меню мультимедийной системы, уж не говоря про такие вещи, как подогрев сидений или регулировка зеркал. Нет, я всё понимаю, без кнопок интерьер визуально кажется легче, но всё-таки это уже перебор. Ведь если экран вдруг банально заглючит, то даже важнейшие базовые настройки окажутся недоступны.
Материалы отделки салона приятны визуально и тактильно – жёсткий пластик можно найти только в самой нижней части дверей, где карманы. Неплох и кожзам. Качество сборки тоже без проблем – ничего не скрипит и не люфтит. Заставляющий вспомнить Changan Uni-K приплюснутый руль требует привыкания, а коробка передач управляется подрулевым переключателем, как на Mercedes-Benz. Им же включается и адаптивный круиз-контроль с ассистентом движения в пробках.
Знакомые агрегаты
Полноприводный Jetour Dashing оснащается только 1,6-литровым турбомотором SQRF4J16C – с роботами на моноприводной версии доступен и 1,5-литровый двигатель. Его мощность – 186 л.с. вместо 190 у переднеприводного, хотя крутящий момент одинаков. Как поясняют в Jetour, дело в адаптации мотора под автоматическую коробку передач с гидротрансформатором – чтобы их подружить, двигатель получает новый софт.
Коробка передач – Fuzhen FA830, которая устанавливается на многие модели суббрендов Chery под индексом 830AHA. Восьмёрка здесь обозначает число передач, 30 – максимальный крутящий момент, который она способна «переварить» (300 Н·м без нолика). Задние колёса при необходимости подключает многодисковая муфта Faps… Стоп, ничего не напоминает? Правильно, все характеристики силового агрегата аналогичны Soueast S07, хотя подобные совпадения китайцы традиционно не комментируют.
Модификация AWD получилась на 80 кг тяжелее переднеприводной и чуть медленнее – на 0,4 секунды разгона с места до 100 км/ч. Максимальная скорость осталась той же, а расход топлива подрос на 0,3 литра в смешанном режиме. В Jetour отмечают, что ни в одном из ездовых режимов муфта не замыкается – меняется лишь алгоритм распределения тяги по осям. В любом случае при разгоне больше момента отправляется на задние колёса – для лучшего сцепления с дорогой, а в поворотах, наоборот, больше тяги уходит на переднюю ось.
Жёсткость и энергоёмкость
Весь первый день мы катались и недоумевали от жёсткости подвески – Дэшинг ехал так дубово, что вздрагивал на каждой трещине асфальта. Причина стала понятна позже – давление в шинах было выше рекомендованного на наклейке в проёме водительской двери. На второй день, когда его привели в норму, ситуация исправилась. Кроссовер не стал мягче, но подвеска обрела упругость.
Да, Jetour слишком подробно отмечает каждый изъян на полотне, зато энергоёмкость приятно удивляет. Дороги между Рыбинском и Угличем в Ярославской области – настоящий вибростенд, но Dashing позволяет без проблем держать здесь весьма высокий темп, обгоняя даже местных, которые осторожно объезжают каждую заплатку.
В режиме Normal автомат не отличается расторопностью, а если переключиться в Sport, то педаль газа становится слишком острой. Зато коробка в этом случае работает шустро. Режим Eco, разумеется, подходит для совсем уж неторопливой езды, ну а Snow, Mud и Off-Road отличаются алгоритмами работы электроники – трансмиссии, мотора и рулевого управления.
Руль, кстати, пустой в любом из режимов – едва заметное усилие откровенно синтетическое, обратной связи ожидаемо не хватает. Управляемость тоже не преподносит сюрпризов – в быстрых поворотах Дэшинг демонстрирует недостаточную поворачиваемость. С другой стороны, а как иначе? Вот чего Джетуру не хватает, так это шумоизоляции – песок и слякоть шуршат в арках и под днищем неприлично громко.
Цены и перспективы
Итак, Jetour Dashing AWD предлагается в двух хорошо упакованных комплектациях – Luxury, которая для переднеприводной версии максимальная, и Sport, которой у неё нет вовсе. «Люксовое» исполнение обойдётся в 3 649 000 рублей, «спортивное» немногим дороже – в 3 799 000 рублей. Ну а за переднеприводный кроссовер версии Luxury с 1,6-литровым мотором и 7-ступенчатым роботом нынче просят 3 189 900 рублей.
Почти полмиллиона за автомат и полный привод? Немало, но если Дэшинг хорошо покупали и с роботом, и на переднем приводе – просто за эффектный экстерьер и яркий интерьер, то AWD теоретически наверняка ждёт успех. Правда, раньше и ситуация на рынке была другая, и автомобили были подешевле… Вот и посмотрим, как эти каноничные опции поспособствуют популярности кроссовера на деле.
Технические характеристики Jetour Dashing AWDКузовТип кузовауниверсалЧисло дверей/мест5/5Длина/ширина/высота, мм4590/1900/1688Колесная база, мм2720Колея передняя/задняя, мм1610/1615Масса снаряженная/полная, кг1735/2035Объём багажника, л486ДвигательТипбензиновый, турбированныйКомпоновка и расположениерядный, спереди поперечноЧисло цилиндров/клапанов4/16Рабочий объём, см³1598Мощность, л.с./кВт/об/мин186/136/5500Крутящий момент, Н•м/об/мин275/2000-4000ТрансмиссияКоробка передачавтоматическая, гидромеханическая, 8-ступенчатаяПриводполный, автоматически подключаемый, с многодисковой муфтой в приводе задних колёсХодовая частьПодвеска передняянезависимая, пружинная, МакферсонПодвеска задняянезависимая, пружинная, многорычажнаяТормоза передниедисковые, вентилируемыеТормоза задниедисковые, невентилируемыеРулевое управлениереечное, с электроусилителемРазмерность шин235/55 R19 (Luxury), 255/45 R20 (Sport)Эксплуатационные характеристикиМаксимальная скорость, км/ч180Время разгона 0–100 км/ч, с10,9Расход топлива, город/загород/смешанный, л/100 км11,6/7,0/8,7Ёмкость топливного бака, л57ТопливоАИ-95Дорожный просвет, мм150
