Сделай сам: опыт владения универсалом Mitsubishi Lancer Evolution IX
Иногда серьёзная самостоятельная переделка автомобиля – это не столько тюнинг, сколько дальнейшее творческое развитие идей и концепции, заложенных в машину её производителем. И иногда такая переделка заходит очень далеко.
Владелец: Алексей, 45 лет, москвич, работает в сфере торговли автозапчастями.
Автомобиль: Mitsubishi Lancer Evolution Wagon IX поколения 2005 года выпуска, с полноценной трансмиссией от седана Evolution IX и левым рулем.
– Машина была куплена лет пять назад совершенно случайно, без каких-то планов на проекты, – с улыбкой вспоминает Алексей.
– У меня в разные годы было несколько седанов «эво», и этот малосерийный универсал с автоматической трансмиссией я решил купить, чтобы просто пощупать. Подвернулся он мне на доске объявлений. Владел им какой-то айтишник, который после того, как на машине заклинил генератор, оставил ее на даче в Дмитрове, где она и простояла полгода. Да и до него машина сменила в России много хозяев, которые тоже владели ей примерно по полгода и затем продавали. При этом много не накатали: пробег был на момент покупки около 85 тысяч километров, и я считаю эти цифры достоверными.
Машина изначально пришла из Японии очень сильно тюнингованной: нештатные диски, подвеска, много всяких карбоновых вставок, накладок и тому подобного. Каждый владелец в России понемногу снимал этот тюнинг, продавал его и ставил взамен более дешевые стоковые детали. Так что ко мне автомобиль попал фактически в заводском виде, за что прежним хозяевам большое спасибо! К слову, несмотря на маленький тираж в этом кузове, в 2000-2010-х машина особой редкостью в нашей стране не была: универсалы девятой генерации Evolution встречались, их привозили из Японии и на продажу целиком, и на запчасти.
После покупки я наладил генератор, но ездить с правым рулем не хотелось. И идею подал сын, предложив перекинуть руль, поставить ручную коробку и полноценный полный привод Evolution с системой AYC. То есть, сделать настоящий «эво», но в кузове универсал. Идея показалась мне забавной и интересной, и мы построили фактически один из немногих в мире полноценных «эволюшнов-вагонов» девятого поколения с левым рулем. В России мне известны штук 5-6 переделанных на левый руль Evolution Wagon, но они, как правило, остались без активного заднего дифференциала AYC.
После перестройки машина использовалась и используется в нашей семье как одна из повседневных городских. Разве что в последнее время расхотелось ее мучить зимой, и она перешла в категорию летних автомобилей.
Снаружи
Как читатели уже поняли, этот экземпляр «эво-вагона» – весьма неординарный. Но его неординарность видна издалека даже без изучения его технической начинки: она присутствует и в его цвете.
В отличие от обычных Лансеров, для которых предлагалась весьма широкая цветовая палитра, спортивные Evolution традиционно имели ограниченную гамму оттенков: черный, белый, красный, синий, желтый и серебристый. А «эво» в кузове универсал – во все те же цвета, кроме желтого, которого он почему-то был лишен. И при реставрации кузова с полной разборкой Алексей с сыном решили покрасить машину именно в желтый – тот самый, в который красили седаны Evolution. Так сказать, из принципа – раз уж творить эксклюзив, то по-максимуму! К слову, такой дух противоречия витал и в среде японских владельцев «эво-универсалов» девятого поколения, поэтому картинки перекрашенных в желтый цвет машин найти можно. Но это все – праворульные экземпляры. А вот второго леворульного желтого «вагона» с полной технической начинкой Evolution, наверное, в мире больше нет.
Заводская конструкция кузова довольно интересная. Можно подумать, что основой машины стал обычный Лансер в кузове универсал, но стал ею именно седан Evolution, к которому приделали крышу и заднюю часть от «вагона». Но заднюю часть расширили, поскольку колея и крылья у «эво» шире. При этом пятая дверь и фонари – от стандартного универсала, и чтобы все это вписать в более широкую корму, использовали расширяющие вставки, закрытые затем черными пластиковыми накладками-псевдорешеточками возле фонарей.
Кстати, тут хорошо видно и небольшой, почти штатный тюнинг – задний спойлер увеличенного размера и губу переднего бампера от митсубишевского придворного ателье RalliArt.
Винтовая подвеска сделала машину чуть ниже, и теперь она ближе к кольцевой (читай – к городской), чем к раллийной версии. Вместо стоковых 17-дюймовых колес размерности 235/45 установлены 18-дюймовые 255/35. На эксплуатируемые в спорте машины 18-е колеса ставили часто, так что это вполне «каноничное» решение.
Внутри
Салон девятого поколения «эво», в целом, фактически тот же, что и у восьмого. Одинаков он и у «эво-седана», и «эво-вагона» – один и тот же, незатейливо-спартанский. Из традиционных признаков комфорта и безопасности имеются две подушки, простейшая музыка и кондиционер или климат-контроль (климат появился в девятом поколении, в восьмом его еще не было). На месте и восхитительные рекаровские полуковши, и крутая «момовская» баранка.
На штатном месте, разумеется, и кнопка переключения трех предустановок («Асфальт», «Снег», «Гравий») управляемого межосевого дифференциала ACD, меняющая прижимное давление на гидромуфте для перераспределения момента между осями.
Приборная панель такая же, как на всех Evolution, с тахометром вместо спидометра в центре, но тут она от RalliArt – с белыми шкалами. От RalliArt и набалдашник рукоятки коробки передач, красиво перекликающийся по стилю с приборкой.
Заднее сиденье и багажник – вполне утилитарные. Спинка складывается в пропорции 40/60, трюм – ёмкий. В этих зонах автомобиля спортом и не пахнет.
Железо
Двигатель – типичный для всех Evolution 4G63T: двухлитровый 280-сильный чугунный мотор с турбиной и интеркулером с большим потенциалом для «раздутия». Собственно, на этом экземпляре из существенного родного остались только мотор и кузов. Для перестройки машины Алексей с сыном купили двух недорогих доноров, и работа закипела.
Первым донором был обычный массовый универсал Lancer, подгнивший и оттого бюджетный. Для начала с него была переставлена справа налево часть моторного щита с педалями. Переделывали механизм стеклоочистителей, отопитель, проводку, переставляли торпедо. То есть, сделали все, что сопутствует замене правого руля на левый. После этого была приобретена отдельно ручная коробка передач – пятиступенчатая от Evolution восьмого поколения, поскольку на машинах девятого использовались шестиступенчатые ручные коробки, менее выносливые и менее бюджетные в ремонте.
Вторым донором был уже настоящий Evolution, правда, без мотора, без салона, разобранный кем-то под стройку спорт-проекта, но заброшенный в силу недостатка сил и энтузиазма для завершения.С него заимствовали все недостающее, и в первую очередь – полноценный задний дифференциал AYC и острую леворульную рулевую рейку с 2,1 оборота от упора до упора. AYC пришлось брать оттуда, потому что на «эво-универсалах» сзади устанавливался обычный дифференциал повышенного трения.
В целом, кроме работ с моторным щитом и проводкой, все манипуляции по сборке обходились без «сварки-болгарки». Гораздо больше, чем техническая возня, крови попили работы «бюрократические», поскольку этот уникальный леворульный «эво-универсал» полностью узаконен! Алексей проходил многочисленные и продолжительные экспертизы, техкомиссии, техосмотры, замеры, взвешивание и прочие не самые приятные процедуры и получил в итоге абсолютно юридически чистую машину.
В движении
На характер поведения машины в весьма жесткой скоростной рулежке кузов универсал абсолютно не повлиял. Принято считать, что в семействе Evolution девятого поколения универсал даже чуть жестче седана, при том что в весе машина увеличилась на какие-то абсолютно незначительные 50 килограммов. При этом колесная база и характеристики шасси остались неизменными. Ну а на нашей машине еще и подвеска слегка занижена. Метафора избитая, но от сравнения машины с картом все равно никуда не уйти. Такие аналогии часто проводятся не слишком заслуженно, от избытка необоснованного восторга или в рекламных целях, но единственный честный карт среди «взрослых» машин – это именно Evolution!
Систем полного привода с ручным, автоматическим и полуавтоматическим распределением момента по осям в мире много, и трехрежимная эволюшновская ACD радикально из их ряда не выделяется. Да, она хороша, но есть и другие, столь же достойные. Если не говорить о езде в профессиональных ралли, то большинство обычных, «городских» владельцев «эво» ценят свои машины в первую очередь за задний дифференциал AYC, который даже в простых ситуациях на дорогах общего пользования способен проделывать недоступное большинству других машин – прохождение поворотов на максимальной скорости, будучи ограниченным только сцепными свойствами шин. Да и то лишь отчасти. Именно за это истинные петролхэды до сих пор восхваляют и почитают гений инженера Каору Савазе с завода в Курасики, внедрившего этот сложный агрегат.
Когда большинство автомобилей в повороте на грани сноса притормаживают нагруженные наружные колеса для сохранения траектории ценой потери скорости, AYC делает абсолютно наоборот: он увеличивает на внешнем колесе задней оси крутящий момент и обороты, что ощущается просто невероятным вкручиванием в вираж. Причем происходит это прямо как-то по-хорошему жестко. Если продолжить пользоваться избитыми клише, то тут, скорее, не «езда как по рельсам», а «нарезка резьбы». Внутри дифференциала AYC находится фактически дополнительная трехступенчатая маленькая коробка передач, изменяющая передаточное число на нагруженном колесе для увеличения крутящего момента. Муфта сцепления этого редуктора управляется давлением масла в системе ACD и работает автоматически, ориентируясь на данные о скорости, боковом ускорении, угле поворота руля и других вводных. В поворотах, особенно крутых, Evolution творит натуральную магию, заставляя отринуть никчемные мысли о его якобы маломощном по современным меркам моторе, «недостаточной» динамике или скучноватой внешности. По сути, чем сильнее давишь на газ, тем четче и увереннее машина вписывается в поворот, буквально нарушая законы физики. Распробовав такой характер езды на «эво», вы всю оставшуюся жизнь будете сравнивать с ним любые машины, и едва ли в пользу последних. Тем более что ничего подобного уже, наверное, никогда не сделают, и маркетологи Mitsubishi напрасно пыжатся, проводя мнимые параллели между алгоритмами функционирования полного привода своих современных моделей и культовыми Lancer Evolution.
История модели
Единственное поколение легендарного Mitsubishi Lancer Evolution, в котором кроме седана был представлен универсал, это как раз девятое поколение. «Вагоны» выпускались только с правым рулем как некая дань уважения внутреннему японскому рынку, для которого всегда предлагалась более широкая гамма моделей, кузовов и опций, чем на экспорт. Например, на седьмом поколении «эво» впервые появилась автоматическая коробка передач, которая была доступна только на машинах с правым рулем. Кстати, автоматы наряду с ручными коробками предлагались и на Evolution Wagon.
Lancer Evolution Wagon был несколько наивной попыткой увязать в себе спорт и практичность. В плане практичности он предлагал несколько лучшую, нежели у седанов, шумоизоляцию и относительно просторный кузов со складывающимся задним сиденьем. В плане спорта он копировал «эво-седан», но не полностью, а где-то на три четверти: имел тот же самый 280-сильный турбомотор, спортивную подвеску, постоянный полный привод с управляемым межосевым дифференциалом, но не комплектовался управляемым задним дифференциалом системы AYC.
Mitsubishi Lancer Evolution Wagon сходили с конвейера всего два года: в основном – в 2005 и немножко – в 2006. Данные о количестве выпущенных экземпляров разнятся: официально заявлялось, что «вагонов» произведено 2500 штук, но в сообществе поклонников, в том числе и японских, принято считать, что больше – около 2800.
