Skoda Octavia A7 с пробегом: ржавые пороги, дыры в дверях и комфортный салон из пластика
Skoda Octavia стала у нас настоящей любимицей сразу после появления на рынке первого поколения. Машины второго и третьего поколений получили признание отчасти по инерции, отчасти от того, что заслужили его объективно: это действительно неплохие автомобили. Некоторые недостатки у них, конечно, были, но куда деваться: ничего идеального в этом мире нет. Сейчас Octavia третьего поколения достигли такого возраста, когда ресурс у машин ещё остался, но и «болячки» проявляются уже регулярно. Сегодня мы расскажем, с какими проблемами кузова, салона и электрики придется столкнуться потенциальному покупателю Octavia A7 с пробегом, а во второй части обзора разберем проблемы моторов, трансмиссии и ходовой части этого автомобиля.
Техника
Платформа MQB, на которой базируется третье поколение Skoda Octavia в кузове A7, позволяет создавать машины с очень широким диапазоном размеров. Эта платформа унифицирована с Golf VII, но Octavia по сравнению с Гольфом немного прибавила в размерах: почти на 50 мм увеличилась колесная база, длина выросла сразу на 40 сантиметров (ну или на 10, если сравнивать с Volkswagen Golf VII в кузове универсал). Разумеется, почти вся прибавка размеров пришлась на багажник, который даже у лифтбека достиг объема в 590 литров. У универсала «под шторкой» оказались все 610 литров – цифры, соответствующие машине на класс, а то и на два выше.
Кузов Octavia цельностальной, расположение агрегатов – поперечное, рядно-линейное, базовый привод – на переднюю ось. У версии Scout полный привод реализован через электронно-гидравлическую муфту Haldex. Передняя подвеска – МакФерсон, задняя на версиях с моторами до 150 л.с. – скручиваемая балка, а у более мощных и у полноприводных версий задняя подвеска многорычажная. Надо отметить, что кузов Октавии очень легкий, что позволяет автомобилям с мотором 1,4 TSI мощностью 140 и 150 л.с. разгоняться до ста километров в час за 8,4 секунды. Для довольно крупной семейной машины это очень достойный показатель. Разумеется, масса получилась небольшой не только потому, что вся платформа MQB отличается грамотной проработкой в плане снижения веса, но и потому, что производитель экономил на шумоизоляции и дополнительном оснащении. Большая часть машин даже с довольно мощными моторами имеет небогатые комплектации с максимально бюджетным салоном.
Сборку Octavia вели не только на заводе в чешском Млада-Болеславе, но и у нас в Нижнем Новгороде. Теоретически есть шанс встретить машины, собранные в Казахстане или на Украине. А еще их собирали в Китае, Индии и Алжире. Российская версия, которую начали выпускать менее чем через год после старта сборки в Чехии, отличается в первую очередь появлением в гамме моторов атмосферного 1,6-литрового двигателя мощностью 110 л.с. И, конечно же, у нас не выпускали дизельные и полноприводные варианты. Отмечу, что у наших автомобилей есть отличия в ABS, подвесках и в системе защиты компонентов, поскольку для российских машин не была предусмотрена активация дополнительных опций. Сейчас это сильно осложняет модернизацию уже давно выпущенных Октавий.
Хронология
Март 2011 года. Представлен концепт Skoda VisionD, который в общих чертах соответствует дизайну будущей модели.
11 декабря 2012 года. Машина представлена в заводском музее марки в Млада-Болеславе.
Февраль 2013 года. Начало продаж модели в Европе. Линейка бензиновых моторов включала четырехцилиндровые моторы серии EA211 1,2 TSI мощностью 86 и 105 л.с., 1,4 TSI л мощностью 140 л.с. и его двухтопливную версию мощностью 110 л.с. Более мощный вариант с мотором 1,8 TSI был представлен двигателем линейки EA888 Gen3 мощностью 180 л.с. Машины почти со всеми моторами могли комплектоваться как 6-ступенчатой МКП, так и 7-ступенчатой преселективной АКП, и только самый слабый 86-сильный двигатель оснащался исключительно 5-ступенчатой механикой. Дизельные моторы были представлены моторами линейки ЕА288 объемом 1,6 и 2,0 литра мощностью 90, 105 и 110 л.с. для мотора 1,6 TDI и 143 и 150 л.с. – для мотора 2,0 TDI. Машины с 1,6-литровым дизелем оснащались или 5-ступенчатой МКП (для версий с моторами до 105 л.с.), или 6-ступенчатой МКП (для 110-сильной версии 110 л.с.). В паре с дизелем мощностью 105 л.с. работала 7-ступенчатая преселективная АКП. Машины с двухлитровым дизелем могли оснащаться или 6-ступенчатой МКП, или 6-ступенчатой преселективной АКП.
Сентябрь 2013 года. Представлена самая мощная версия машины – Octavia RS с двигателем 2,0 TSI (220 л.с.) семейства ЕА888 Gen3 или же с дизельным мотором 2,0 TDI (184 л.с.) семейства EA288.
Февраль 2014 года. Двигатель 1,4 TSI мощностью 140 л.с. заменили на вариант мощностью 150 л.с. Вышли полноприводные версии в кузове универсал с мотором 1,8 TSI (180 л.с.) в паре с 6-ступенчатой DSG, с дизелем 1,6 TDI (105 л.с.) с 6-ступенчатой МКП и 2,0 TDI (150 и 184 л.с.), которые могли оснащаться как 6-ступенчатой МКП, так и 6-ступенчатой DSG.
Март 2015 года. На Женевском автосалоне представлена новая версия Octavia RS с мотором 2,0 TSI (230 л.с.). Для ряда рынков стали предлагать новый трехцилиндровый мотор 1,0 TSI, (116 л.с.), относившийся к семейству EA211 Evo. Он комплектовался как 6-ступенчатой МКП, так и 7-ступенчатым преселективом.
10 января 2017 года. Выход рестайлинга модели. Обновлены экстерьер и комплектации. Внешне обновленные машины хорошо заметны по характерной разделенной передней оптике. На китайской версии Октавии появилась и новая задняя оптика. Двигатели семейства EA211 заменили на моторы EA211 Evo, мотор 1,0 TSI полностью заменил все варианты моторов объемом 1,2 л, а новый мотор 1,5 TSI (150 л.с.) заменил 1,4-литровые двигатели. Характерной особенностью новой линейки моторов является отказ от чугунных гильз в пользу электроплазменного напыления железосодержащей композиции, использование турбин с VGT и переход на цикл Миллера. Появились новая система шифрования ПО управления и новая топливная аппаратура.
На российской версии гамма моторов осталась без изменений.
11 сентября 2019 года. Представлено четвертое поколение модели, выпуск третьего поколения свернут.
КузовВнешние панели
Самым старым машинам сейчас исполняется 12 лет, что по автомобильным меркам и особенно для бюджетных машин, к коим относится и Octavia, возраст весьма почтенный. Причина простая: качество окраски и обработки кузова заметно отличаются от таковых у более премиальных марок в составе концерна. Конечно, в худшую сторону.
Основные проблемы, с которыми со временем сталкиваются владельцы машин, это коррозия отверстий дверных ручек, коррозия двери задка от фонарей подсветки номерного знака, цветущие сколы на передней кромке крыши и на кромке капота. Помимо этого на старых машинах с большими пробегами появляется коррозия под слоем антигравия в передней части порогов, вспухают кромки задних колесных арок и передние крылья в зоне контакта с фарой и бампером. Можно найти и натертости от фонарей по кромкам задних крыльев, поскольку при установке их можно зафиксировать в неправильном положении, слишком сильно прижав к металлу.
Проблемы с боковыми дверями и дверью задка обусловлены конструктивно. Причина в том, что дверные ручки установлены прямо на незащищенную кромку отверстия в двери, без какой-либо антикоррозийной защиты или пленки на кромке. Сама ручка зафиксирована не очень жестко, ставится она «в распор» по переднему краю. А так как нагрузки там постоянные, то тонкий металл «играет», вследствие чего в щель попадают грязь и влага. Лет за шесть ржавчина вылезает из-под пластика, и вокруг ручки начинает облезать краска. Некачественные ремонты проблему решают ненадолго, а металл у Skoda тонкий, и уже после второй зачистки появляются сквозные дыры.
На задней двери защитная пленка с завода есть, но зато нет дренажных отверстий. А конденсата внутри двери обычно копится много: влага с большого холодного стекла стекает в карман двери по стенке. А где влага – там и коррозия. К тому же и защитная пленка повреждается уже при первой же замене ламп освещения номерного знака: крепление у них на очень жестких пружинных лапках, против которых не устоит ни одна пленка.
Проблема с порогом – типовая для VAG и присутствовала и других поколениях. заключается она в плохой адгезии краски и недостаточной прочности слоя антигравия, из-за чего в порогах создается коррозионный карман. Ну и свою роль играют и пескоструй, и повреждения от лап подъемников и домкратов.
В целом качество кузова машин этого поколения выше, чем у Octavia в кузове A5. Проблем как с кромками дверей, так и с колесными арками гораздо меньше, но до идеала все равно далеко: сказываются и сравнительно тонкий слой ЛКП, и отсутствие какой-то дополнительной проработки в потенциально проблемных местах, где возможны нарушения ЛКП. Однако при качественном обслуживании, регулярной мойке машина даже первых лет выпуска может сохранить родную краску, если только эксплуатируется не в Москве или Санкт-Петербурге.
Какие-то серьезные коррозионные повреждения на порогах найти обычно можно, но учитывая небольшой клиренс и общее состояние машин, можно понять, что чаще причина кроется в многократных механических повреждениях этих элементов. На дверях дыры под ручками встречаются редко, в основном – на машинах любителей что-то подкрасить поверх ржавчины. Однако двери несложно поменять, и так зачастую поступают даже с машинами из такси: цена тайваньской боковой двери и двери задка находится в пределах 18-27 тысяч рублей. Правда, оригинальная, даже «бэушная», обычно раза в полтора-два дороже. Новый капот стоит тысяч от 17, так что его тоже при наличии коррозии внутренних швов проще поменять. Кстати, обратите внимание: капот часто имеет повреждения на задней кромке, потому что поводки дворников не поднять без перевода в сервисное положение, а снегом ниша внизу лобового стекла забивается очень хорошо.
Снизу
Если пороги не меняли, то почти наверняка снизу машина будет выглядеть довольно хорошо. Даже внешне «убитые» Октавии из такси с пробегами за 500 тысяч километров на подъемнике смотрятся неплохо. Правда, если не сильно переживать по поводу ржавого выхлопа, отсутствующих термоэкранов и сгнивших кромок порогов. У машин с пробегами поменьше состояние обычно лучше: пороги, за исключением мест замятий, по кромке обычно целые.
В арках и на днище небольшие очаги коррозии обычно найти можно, но даже вокруг бензобака сплошной ржавчины не бывает, нарушений герметизации швов нет, а силовые элементы сохраняются в полном порядке. Под локерами в арках примерно та же картина: небольшие очаги уже появляются, но никакой угрозы целостности кузова и глубокой коррозии пока нет. По большому счету, сейчас самое подходящее время, чтобы провести консервацию проникающими составами, если это не было сделано ранее. А вот битумными покрывать уже поздно: они только ускорят конец автомобиля.
Под капотом у большинства машин все отлично: коррозии швов нет, на лонжеронах слой краски без повреждений, и только у технологических отверстий по кромкам кое-где уже проглядывает рыжина. Но если посмотреть повнимательнее, можно заметить, что на поролоновых уплотнителях собирается песочек, который царапает ЛКП. И что пластик водоотбойного щитка понемногу смещается со своего места, а под ним у стоков накапливается грязь. Скорее всего пока серьезных проблем нет, но стоит озаботиться очисткой, смазкой и заменой изношенных элементов.
В багажнике обратите внимание на состояние полов. На машинах владельцев, которые не следят за уплотнениями, там может быть мокро, и под ковром точками уже появляется ржавчина. Изредка странные рыжие следы можно заметить на швах проема задней двери.
В целом кузов пока страдает в основном косметически, и лишь в самых запущенных случаях есть проблемы с порогами и верхней кромкой крыши – с элементами, которые с натяжкой, но можно отнести к силовой структуре кузова.
Оборудование кузова
У Octavia все устроено настолько просто, что поломки крайне редки. Фары, конечно, пескоструятся, но в остальном проблем с ними минимум, и даже крепления у них очень удачные. Фары у большинства машин стандартные рефлекторные, которые не выгорают, а наличие автоматических ДХО с очень ресурсной лампой, совмещенной с дальним светом, бережет ресурс ламп ближнего. При желании можно немного поворчать на слабоватую систему крепления лампы ближнего света: ее сделали не стандартной «проволочкой», а просто тремя фиксаторами в рефлекторе, которые со временем разбалтываются. Ксенон сильно не выгорает, светодиодные варианты оптики распространены мало, а жалоб на них еще меньше, чем на ксенон. Впрочем, когда светодиодные фары ломаются, то ремонт получается дорогим. Там обычно из-за слабой влагозащиты окисляется плата контроллера.
Фонари отличаются не самыми удачными защелками разъема и слабыми винтами крепления, которые на многих машинах сломаны или сорваны.
Ручки дверей подводят редко, даже с бесключевым доступом они вполне надежны. Замки тоже отличные. Кстати, запереть их при отсутствии питания легко: в торце двери есть заглушка, под которой прячется механизм блокировки.
Стеклоподъемники исправно служат больше десяти лет, механизм при поломке меняется сравнительно просто. Жаль только, что внутри двери проводка не очень удачная и разъемы не выдерживают частых ремонтов. Зато винтовые упоры задней двери – почти технологический шедевр. А вот механизм блокировки лючка бензобака странный и ломучий. Стоит он недорого, меняется просто, и это хорошо: в наших условиях зимой может внезапно появиться выбор между топливом и взломом лючка, потому что аварийного механизма открытия у него нет.
Лобовое стекло довольно крепкое, но к пробегу за 200 тысяч оно затирается. Боковые стекла часто имеют вертикальные царапины, в которых, скорее всего, виноваты слишком жесткие уплотнители.
С возрастом появляется небольшой люфт у зеркал заднего вида, вызванный, как правило, износом какого-то внутреннего силового элемента.
Салон
Огромный салон – одно из несомненных достоинств машины. Можно попенять на обилие жесткого пластика, но он не гремит и выглядит достойно. И, конечно же, салон очень долговечен. Во всяком случае при пробеге под 400 тысяч и после качественной очистки следы износа заметны только по фактуре кожи на руле, рычагу коробки передач и подлокотнику.
Сиденья держат форму хорошо, механизмы не подводят, но спинки задних сидений фиксируются плохо. Что, в общем-то, встречалось и на новых машинах. Конструкция задней полки не очень удачная: то тросик оборвется, то шпенек на облицовке задней двери сорвет, то просто вырвет из крепления саму полку, и она упадет в багажник. Но, по большому счету, все это несущественные мелочи.
Климатическая система на этом поколении очень надежная. Подводит в основном вентилятор отопителя, в котором при пробегах за 250 тысяч километров нужно менять щетки, а при пробегах под 400 просится под замену вся контактная группа. Ну и радиатор кондиционера тут нежный: если в бампере не установлена сетка, он будет замят минимум на половине площади. Компрессор держится до пробегов в 300-400 тысяч километров, хотя изредка может подвести регулирующий клапан. Патрубки печки и радиатор ведут себя прекрасно, но нужно помнить, что запорный клапан тут не установлен, поэтому летом при отлично работающем кондиционере климатика вполне может давать теплый воздух из-за негерметичности заслонок. И если в случае с автоматическим климат-контролем проблема решается калибровкой заслонок, то с ручным даже через дилерский софт нормально провести калибровку не получится.
Электрика
Электрика в целом надежная, к тому же идеально диагностирует почти все свои элементы. Но некоторые мелкие проблемы она подкинуть может. Например, сбой работы повторителя поворотника в двери можно устранять долго и упорно, потому что и жгут проводов двери не очень удачный, и разъемы проводки двери после пары-тройки циклов сборки-разборки ведут себя не очень стабильно. И такая ситуация случается с разными узлами. Фиксаторы разъемов на многих элементах вроде катушек зажигания и датчиках понемногу выламывают не слишком аккуратные слесари на СТО. Но в целом даже на машинах ранних лет выпуска по электрической части претензий минимум. Касаются они в основном элементов, которые были просто кем-то сломаны.
Промежуточный итог
Skoda Octavia A7 до сих пор еще очень хороша. Да, кузов мог бы быть окрашен и получше, а салон иметь чуть более богатую отделку, но, учитывая класс машины, ждать такой роскоши не приходится. Во второй части нашего обзора мы посмотрим, как обстоят дела с моторами и коробками этого автомобиля. В конце концов, не все моторы TSI так страшны, как о них иногда думают, и не все коробки DSG разоряют владельцев постоянными ремонтами. Удивительно, не правда ли?
