Световое шоу и режим SPA: тест-драйв GAC M8
Вряд ли кто-то помнит невзрачный минивэн GAC GN8, который так и не сумел обрести популярность на российском рынке. С приходом нового поколения модель не только кардинально преобразилась, но и сменила имя на M8. Судя по всему, этот трюк сработал – теперь это совершенно другой автомобиль, который уже стал бестселлером класса.
Сложности дизайна
Красавцем GAC M8 не назвать, но помпезный чёрный минивэн с обилием хромированных элементов обращает на себя внимание. В основном благодаря поистине гигантской решётке радиатора, которая, как это нынче принято, ещё и подсвечивается по бокам. Сложносочинённая передняя светотехника эффектна, затейливые (и не менее крупные) фонари тоже впечатляют. И вся оптика вдобавок устраивает световое шоу при включении и выключении, как будто минивэн репетирует собственный выход на подиум.
Кузов опоясан серебристым пластиком, который заметно выступает наружу, особенно – на бамперах. Мало того, что смотрится это странно, так ещё и вопиюще непрактично в эксплуатации: изрядно поцарапанные бамперы тестового автомобиля не дадут соврать. То же самое и с боковыми накладками – сдвижные двери довольно ощутимо выпирают вбок при открывании, поэтому правая уже стала жертвой высокого бордюра.
На фоне монументального кузова напрочь теряются 18-дюймовые колёса в арках, хотя дизайн дисков, надо сказать, весьма симпатичен. Ступичные колпачки – с самовыравнивающимися вставками, как на люксе. Цветов кузова в России всего три: чёрный, белый и кофейный, который вживую я видел всего один раз. На домашнем китайском рынке GAC предлагает для М8 ещё и элегантный синий цвет. Более того, есть и другой дизайн радиаторной решётки.
Кабинет на колёсах
Как положено минивэну с уклоном в бизнес, в интерьере всё сосредоточено вокруг пары раздельных кресел второго ряда. Кроме симпатичной двухцветной отделки кожей и алькантарой, у сидений есть подогрев, вентиляция и массаж, а также режим SPA, который раскладывает кресло в горизонталь, выдвигает оттоманку и начинает старательно мять спину. Жаль, что пульты управления сиденьями неудобны: сенсорные кнопки бликуют и порой срабатывают не с первого раза, проверяя терпение на прочность.
Места полно – сиденья можно вплотную придвинуть к дивану третьего ряда, чтобы свободно вытянуть ноги. При необходимости перевезти кого-нибудь сзади длины салона хватает с лихвой, чтобы никого не обидеть с местом для ног. Благо, двигать можно не только второй, но и третий ряд (причём в пропорции 60:40), максимально гибко варьируя конфигурацию салона. По сравнению с ложементами второго ряда диван выглядит скромно – словно пришёл на деловую встречу в свитере вместо костюма.
Тем не менее, формально там можно ездить даже втроём, пусть и тесновато. А вот вдвоём будет вполне хорошо – для удобства есть центральный подлокотник, подстаканники по бокам и разъёмы USB. Нет только электрорегулировок, которые не положены по статусу. Лучше всего о вместимости М8 говорит тот факт, что мне удалось с комфортом разместить пять человек, не считая себя, три больших чемодана, один поменьше и несколько рюкзаков.
Да, пришлось поиграть в тетрис, но главное – результат. И люди довольны, и багаж на месте. И никто не жаловался на протяжении всей поездки из Москвы до Санкт-Петербурга. Если же использовать GAC не как экспресс для перемещения между двумя столицами, а как бизнес-шаттл по московским пробкам, то пассажиры во время пути смогут неплохо поработать. В спинках передних кресел есть столики с противоскользящим покрытием, а вокруг полно разъёмов USB. В общем, настоящий офис на колёсах, только нет секретарши, чтобы принести кофе.
Спереди попроще
Места водителя и переднего пассажира изрядно скромнее. Есть подогрев и вентиляция, но массажа нет, да и набор регулировок базовый. Но кресла получились удачными, разве что подушка слегка коротковата да поясничный подпор не столь выразителен, как хотелось бы. Панель приборов знакома по другим моделям GAC, в этом плане тут нет ничего особенного. Собственно, как и на центральной консоли.
Кнопок минимум – всё спрятано в 14,6-дюймовый тачскрин, включая, увы, и управление климатом. Хорошо, что хотя бы в задней части салона для этого есть удобный пульт с аналоговыми кнопками на потолке. Мультимедийная система забавляет ляпами перевода и не очень логичным интерфейсом меню. Но к этому привыкнуть можно, а вот постоянно отваливающийся Apple CarPlay откровенно бесит. К счастью, на других моделях GAC такого не встречалось.
На передней панели и консоли многовато бликующего чёрного пластика, который трудолюбиво собирает отпечатки пальцев. Селектор коробки передач снабжён вращающимся гранёным диском из прозрачного пластика, в который вживлена подсветка. Зачем всё это нужно – загадка. Для красоты? Вряд ли уместно. Чтобы крутить его в пробках в качестве антистресса? Ну может быть. Кроме этого девайса, есть беспроводная зарядка и пара подстаканников, а также большой отсек в подлокотнике.
Управляется электроникой
Минивэн построен на удлинённой платформе GPMA-L – как и кроссовер GS8. Силовая установка здесь та же – 2,0-литровый турбомотор 4B20J1 и 8-ступенчатый автомат Aisin TG-81SC. На китайском рынке продаётся ещё и гибридная версия на базе двигателя 4B20J2. Привод – только передний, пневмоподвески нет, но есть адаптивные амортизаторы с настраиваемой жёсткостью.
И работают они отменно, хотя «режимов подвеса» – именно так по гаковской традиции называются настройки подвески – всего два: «Комфорт» и «Спорт». В комфортном режиме М8 на удивление мягок – не каждая пневмоподвеска разглаживает дорогу так же тщательно! При этом стойки не пробивает даже на крупных неровностях, которые встречались мне в окрестностях Приморского шоссе в Ленинградской области.
Как выяснилось, за тонкие настройки подвески стоит сказать grazie Марко Марио Джиларди – итальянскому инженеру, который работает в Центре исследований и разработок GAC с 2009 года и курирует как раз доводку ходовой части. Господин Джиларди, с которым мы познакомились в Гуанчжоу, вдохновлённо рассказывал, как он учит ездить китайские машины и скрупулёзно подбирает для них амортизаторы, пружины, сайлент-блоки…
А уж он в этом что-нибудь понимает: пожилой, но очень энергичный и колоритный итальянец до GAC трудился в концерне Fiat, где настраивал управляемость самых разных моделей из орбиты фиатовских брендов. Получилось здорово, вопросов нет. Минивэн плавно утюжит кочки, ямки и даже термостыки эстакад пролетает совершенно безболезненно, отмечая их только характерным звуком.
Особенно приятно, что при этом М8 не раскачивается ни на короткой, ни на длинной волне – некоторые пассажиры были весьма к этому чувствительны. Курсовая устойчивость минивэна тоже достойна похвалы – скоростную прямую на трассе М-11 он держит великолепно. С управляемостью всё в порядке. С поправкой на особенности сегмента, конечно: давайте честно, ведь никто не будет наваливать в поворотах на здоровенном «автобусе».
Комфорт по умолчанию
В спортивном режиме подвеска становится чуть более собранной, но ощутимо теряет в комфорте, поэтому едва ли в нём есть смысл. У рулевого управления… точнее, «ручной силы поворота рулевого колеса», есть три режима: «Лёгкий», «Комфортный» и «Спортивный», но друг от друга они отличаются разве что уровнем фонового усилия. Которое, к сожалению, в любом случае имеет довольно мало общего с обратной связью – как собеседник, который кивает, но не слушает.
Возможностей силового агрегата минивэну вполне хватает – это не ураганный Voyah Dream, конечно, но GAC не пасует даже на скоростной автомагистрали. Ускорения даже на трёхзначных скоростях прогнозируемы и безопасны ровно настолько, чтобы не доставлять неудобства пассажирам. И не расплескать их напитки. Для силового агрегата тоже есть три режима на выбор: «Энергосбережение», «Комфорт» и «Спорт».
Отличаются они скорее алгоритмом работы коробки передач: в спортрежиме автомат дольше держит пониженную, в экономичном – быстрее уходит на повышенную. На этом, собственно, всё – разгон от этого не меняется никак, так что лучше остаться с более гармоничным «Комфортом». А вот за что М8 можно похвалить, так это за расход топлива. Заявленный аппетит в смешанном цикле – 8,8 литра бензина на 100 км, и он оказывается на удивление близок к реальному. Такое бывает крайне редко.
Даже в городском столичном ритме автомобиль выпивал в среднем по 10 литров, а в смешанном цикле бортовой компьютер как раз и показал те самые 8,8 литра. По трассе при этом можно спокойно уложиться и в шесть литров, причём с шестью людьми и багажом в салоне. Для 5,2-метрового минивэна массой около 2,5 тонн безо всяких гибридных довесков, с гидромеханическим автоматом – это более чем достойный результат.
Простой выбор
А что у нас с ценами? Базовая версия GT с неплохим набором опций обойдётся в 5 999 999 рублей. Чуть более упакованная комплектация GX стоит уже 6 299 999 рублей. В ней добавляются двойные стёкла, панорамная крыша с подсветкой, ароматизатор, столики, система автопарковки и колёсные диски с «плавающими» колпачками ступиц. Наконец, за топовое исполнение GX Premium просят 6 499 999 рублей. И единственное, чем оно отличается от предыдущего, это наличием электронноуправляемых амортизаторов.
Конкуренты дороже. Hongqi H9 с учётом некой «сезонной цены» обойдётся в 6 299 000 рублей за базовую версию Deluxe и 6 899 000 рублей – за топовую комплектацию Executive. Voyah Dream российской сборки стоит 8 400 000 рублей (без учёта субсидии от государства размером 925 000 рублей), а Wey 80 – минимум 7 199 000 рублей.
Получается, что M8 остаётся самым доступным билетом в мир больших минивэнов. В этом классе многие любят рассказывать сказки про премиум, выставляя такие ценники, будто продают квадратные метры в центре столицы. GAC же предлагает разумный выбор без попыток пустить пыль в глаза – и выигрывает.
Технические характеристики GAC M8КузовТип кузовауниверсалЧисло дверей/мест5/7Длина/ширина/высота, мм5212/1893/1823Колесная база, мм3070Колея передняя/задняя, мм1628/1638Масса снаряжённая/полная, кг2150/2790Объём багажника, л516ДвигательТипбензиновый, турбированныйКомпоновка и расположениерядный, спереди поперечноЧисло цилиндров/клапанов4/16Рабочий объём, см³1991Мощность, л.с./кВт/об/мин231/170/5250Крутящий момент, Н·м/об/мин380/1750-4000ТрансмиссияКоробка передачавтоматическая, гидромеханическая, 8-ступенчатаяПриводпереднийХодовая частьПодвеска передняянезависимая, пружинная, МакферсонПодвеска задняянезависимая, пружинная, многорычажнаяТормоза передниедисковые, вентилируемыеТормоза задниедисковые, невентилируемыеРулевое управлениереечное, с гидроусилителемРазмерность шин225/55 R18Эксплуатационные характеристикиМаксимальная скорость, км/ч200Время разгона 0–100 км/ч, с9,8Расход топлива, смешанный, л/100 км8,8Ёмкость топливного бака, л65ТопливоАИ-95 и выше
