Задний привод, полтора литра и DVD-проигрыватель: опыт владения Mazda Roadster IV (ND)
Mazda Roadster, также известная как MX-5 и Miata, – это автомобиль, заблудившийся во времени. Miata была абсолютно естественна в первом поколении 1989 года, однако потом ее выпускали еще более трех с половиной десятков лет без существенных изменений концепции. Все это время машина сохранила свой странновато-ортодоксальный консерватизм, но это именно то, за что ее любят до сих пор.
Владелец: Сергей, 37 лет, москвич, специалист в IT-сфере.
Автомобиль: Mazda Roadster четвертого поколения (ND) 2020 года выпуска, после первого рестайлинга.
– Мечтал о кабриолете я довольно давно, – начинает свой рассказ Сергей с многократно слышанной нами фразы, за которой нередко следует какая-то полубезумная история.
– Четырнадцать лет назад я чуть не купил Toyota MR-S, двухместный среднемоторный родстер, но в итоге так и не решился: непрактично, негде хранить. Однако в конце 2023 года решил все-таки закрыть этот гештальт. Сперва, правда, сгоряча начал смотреть разные легендарные спортивные и полуспортивные японские модели 90-х: Mazda RX-7 последнего поколения FD, Mitsubishi GTO и тому подобный эксклюзив. Но в итоге все же остудил голову и пришел к пониманию, что мне нужна машина, как сегодня говорят, схожая по «вайбу», но помоложе, чтобы не чинить ее перманентно, не пребывать в бесконечном поиске редких запчастей, а просто наслаждаться ей. В квесты с ремонтом старых и экзотических машин я уже досыта наигрался в прежние годы. Видимо, так приходят автомобильная зрелость и мудрость.
И я остановил свой выбор на Mazda Roadster (она же – MX-5) свежих лет и с малым пробегом, которая позволяла бы уложиться в весьма умеренные для столь интересной машины два миллиона рублей с доставкой до Москвы под ключ. Цены на эту модель –от 1,6 миллиона за весьма неплохой экземпляр до 2 миллионов за просто отличный. По сути, невероятно красивый и стильный околоспортивный кабриолет вы получаете по цене заурядной Toyota Corolla с пробегом. В нашей стране родстеры сейчас весьма популярны, их везут многие, поскольку сделать это не так уж и дорого – на полуторалитровые моторы пошлина невысокая.
Принципиально хотелось машину с пробегом до 50 тысяч километров и в возрасте до пяти лет, хотя с 70-80 тысячами на одометре они были существенно дешевле. Но я категорически решил не заниматься ремонтами и менять только масло, тем более что больших пробегов не ожидалось: машину я брал как игрушку выходного дня, да еще и только для лета – даже не обзавелся для нее зимними шинами.
На японских аукционах я торговался несколько недель, разыскивая красную Mazda Roadster с белым салоном, которую очень хотел. Но подобных вариантов было мало, и мои ставки на них не «стрельнули». Удалось взять синюю с черным салоном, с пробегом 40 тысяч и аукционным индексом 4,5B (очень хорошее состояние автомобиля, близкое к отличному).
Почему приобрел японскую праворульную версию? Европейских леворульных очень мало, и они очень дорогие. Есть леворульные машины для американского рынка, но они все исключительно с двухлитровыми моторами. За счет более высокой изначальной цены, большей пошлины и более дорогой логистики наценка в сравнении с японскими полуторалитровыми составляет порядка одного миллиона рублей. То есть, выбор стоит между почти наверняка битой и непонятно как отремонтированной 2-литровой леворульной машиной за три миллиона из США и японской праворульной, с кристально чистой историей, почти новой, но с 1,5-литровым мотором за два миллиона. Мне кажется, предпочтительность японского варианта очевидна. Тем более что, несмотря на несколько лучшую динамику 2-литровых двигателей, основной кайф машина дарит благодаря шикарной рулежке и езде с открытой крышей, а это все в полной мере доступно и с 1,5-литровым двигателем. Поэтому доплачивать миллион за левый руль и лишние 30-50 сил я не видел смысла. Хотя не спорю: мнения могут тут быть разными.
Снаружи
Это поколение Miata вышло в 2015 году, и в его облике, разумеется, без труда угадываются фирменные черты Kodo-дизайна, свойственного Маздам тех лет: «трешкам» и «шестеркам» третьего поколения, CX-5 – второго и им подобным. Тем не менее машина очень самобытная, похожая и не похожая на своих сородичей. Она всегда стоит в сторонке и до определенной степени пренебрегает семейными узами. Доминик Торетто это бы не оценил.
В облике современного поколения есть и элементы дизайна, перекликающиеся с более ранними Родстерами. Например, в фонарях намеренно сохранили круглую часть как отсылку к фонарям машин первой генерации из 80-х.
Экстерьер этого экземпляра сохранился в абсолютно заводском виде. Ни одного нештатного элемента во внешности нет.
Диски стандартные – родные литые (существовали еще опциональные кованые). Шины 195/50 R16 – стандартный размер для всех комплектаций.
Первый, но чуть ли не самый яркий признак «заблудившегося во времени» автомобиля, – это мягкая тентованная крыша, которая открывается и закрывается чисто механически, без электрики, гидравлики и даже без установки мессенджера MAX. Во что, если честно, трудно поверить, учитывая современный статус этого поколения, до сих пор пребывающего в модельном ряду Мазды. Кажется, что последние такие машины остались в 90-х, но нет, они еще существуют.
Особенное удовольствие приносит возможность сложить крышу, не прекращая движения и не выходя из салона. Возможно, это самая «быстрая» из всех существующих кабриолетных крыш: приноровившись, ее можно убрать одним движением буквально за секунду, без преувеличения. Достаточно отщелкнуть единственный фиксатор по центру лобового стекла и толкнуть крышу назад, после чего она входит в заднюю фиксирующую защелку. Пошел дождь – ты на ходу чуть притормозил и мгновенно ее закрыл. Есть в этой простоте какая-то немыслимая прелесть!
Внутри
Если говорить упрощенно, то существуют три основные комплектации Родстера: совсем пустая с «тряпочным» салоном, получше – с кожаным салоном и музыкой Bose, как герой этой истории, и топовая RS с креслами Recaro с замшевой отделкой, усиленными тормозами, подкапотной распоркой и специальным «звукопроводом», идущим из-под капота в салон для более эмоционального восприятия голоса двигателя.
Из элементов безопасности и комфорта в этом экземпляре имеется полный набор систем стабилизации на базе ABS, электроусилитель руля, система предупреждения о столкновении с камерой на лобовом стекле, радары слепых зон BSM, задняя камера и автоматическое управление дальним светом.
Все Родстеры – заднеприводные, а средняя комплектация (как эта) предлагается как с ручной коробкой передач, так и с автоматической. Стоят они примерно одинаково, но АКП встречается чуть реже. Версия с механикой интересна тем, что она штатно оснащена блокировкой дифференциала, дополнительным задним стабилизатором поперечной устойчивости и двумя усиливающими распорками под днищем. Машины с автоматом этого лишены, да и в целом они помедленнее. Двигатели же у всех японских версий одинаковые полуторалитровые. Двухлитровый мотор использовали только на версиях тарга с жесткой крышей, и на машины с правым рулем и мягкой крышей его не ставили.
Удивительно, но регулировок кресел немного и все они механические. Тем не менее сиденья очень удобные, подогреваемые, и претензий к ним нет ни малейших.
Аудиосистема Bose включает в себя девять динамиков с учетом сабвуфера, что, надо сказать, весьма жирно для столь крошечного салона. При приеме звонка с телефона автоматически отключаются все динамики, за исключением установленных в подголовнике водительского кресла, что обеспечивает комфортный разговор даже при езде с опущенной крышей. Функция активного шумоподавления Bose Audiopilot автоматически корректирует звучание музыки с учетом поднятой или опущенной крыши и скорости. Управление музыкой организовано через пусть и миниатюрный по современным меркам, но сенсорный дисплей (которого, кстати, в базовой комплектации нет), а также через небольшую панель на тоннеле пола между креслами, с помощью которой настраиваются и прочие электронные функции автомобиля. В аудиосистеме есть Bluetooth, вход для флешки, поддержка CarPlay (Android Auto нет) и даже встроенный между спинками кресел DVD-привод, что для 2020 года весьма удивительно.
Регулировка руля доступна по высоте и вылету. Последний появился в ходе первого рестайлинга 2018 года, а до него предлагалась регулировка только по высоте.
Перед пассажиром нет привычного бардачка, но зато есть миниатюрный бардачок между сиденьями, под которым, кстати, прячется и слот DVD-привода, микроскопический бокс для мелочей на тоннеле и довольно бесполезные и малообъемные ящички за спинками обоих кресел.
Еще одна странная особенность: отсутствие карманов для мелочей в дверях. Если с отсутствием бардачка спереди еще можно смириться, то с недостатком карманов сделать это труднее.
Интересна и необычна конструкция подстаканников: они съемные, на причудливо изогнутых ножках, вставляемые по желанию водителя и пассажира либо в слоты между креслами, либо в район правой ноги пассажира, слева от тоннеля пола. Подстаканники – относительно редкие аксессуары, и из приходящих через Европу из Штатов машин их порой крадут, чего не случается с честными императорскими Родстерами.
Приятно видеть классические и удобные механические «крутилки» климата, а не сенсорный маразм, так популярный сегодня, и каноничный тросовый ручник, а не модные электрожужжалки.
Багажник есть. Но условно
Багажник есть. Но условно
Багажник есть. Но условно
Багажник есть. Но условно
Железо
Вышеупомянутый странновато-ортодоксальный консерватизм автомобиля, показавший себя и в крайне олдскульном механизме кабриолетной крыши, и в «устаревших» элементах оснащения салона, наиболее ярко проявляется в характеристиках основных агрегатов. У какой марки сегодня еще можно встретить не снятую с производства полуспортивную машину с полуторалитровым 132-сильным мотором без турбин и компрессоров, с задним приводом и ручной коробкой? Все они остались в 80-90-х и более ранних десятилетиях, и Mazda Roadster в этом смысле – фактически последний могиканин. Столь простых технически и при этом относительно недорогих двухместных кабриолетов больше никто (во всяком случае, из массовых производителей первого эшелона) не делает, а Миаты одна за одной по-прежнему стабильно и серийно съезжают со стапелей в Хиросиме.
Двигатель P5-VP – продольно-расположенный, 4-цилиндровый, атмосферный. В машинах четвертого поколения до первого рестайлинга он выдает 131 силу, после – 132, а в последнем варианте – 136. При этом ему нужен бензин АИ-98. Коробка передач – механическая 6-ступенчатая. Как считается, несколько более слабая, чем у предыдущего поколения. Те, кто занимается тюнингом Родстеров и усиливает двигатели, обычно ставят коробку от предыдущего поколения. В версиях с автоматическими коробками в качестве трансмиссии ставили Aisin 760, надежный 6-ступенчатый автомат начала 2000-х годов. Передняя и задняя подвески – многорычажные, в заднем мосту установлен дифференциал повышенного трения с небольшим преднатягом. Тормоза все дисковые, с одноцилиндровыми суппортами с плавающей скобой.
Хорошо видно, что передний торец двигателя расположен точно на воображаемой линии, проходящей через штоки амортизаторов передних стоек: мотор расположен внутри колесной базы, что великолепнейшим образом сказывается на управляемости.
В силу малого пробега и свежести конкретного экземпляра никаких ремонтов Сергей фактически не проводил. Единственное, что пришлось сделать, это восстановить немного потерявшую первозданный вид боковину водительского сиденья, по которой раз за разом терли одеждой. Да и вообще салон этой Мазды считается не слишком износостойким: порой и на пробеге около пары десятков тысяч встречаются потертости и дефекты.
В движении
Салон Миаты тесноватый, что особенно чувствуется, когда залезаешь и вылезаешь, карабкаясь через высокий порог, как через забор. Но когда уселся, становится настолько удобно, что забываешь, как туда забирался. Сиденья стоят почти на полу, но это вкупе с изначально очень низким центром тяжести благотворно влияет на отточенную управляемость. В минусы можно отнести разве что низкую линию тента, который даже у водителя с не самым высоким ростом почти касается головы.
Аэродинамика кабриолета рассчитана великолепно: когда крыша открыта, а стекла подняты, в салоне во время движения даже менее шумно, чем при езде в среднестатистическом седане с открытыми окнами. С поднятыми стеклами и открытой крышей акустически комфортно примерно до 130 км/ч, можно спокойно разговаривать с пассажиром, не повышая голос. Обзорность с опущенным тентом – выше всяких похвал, а вот с поднятым – неважная, тем более что заднее окошко очень маленькое. Радар мониторинга слепых зон и камера заднего вида есть, но с правым рулем достаточно сложно встраиваться в поток со второстепенных дорог: инстинктивно крутишь головой, а толку нет.
Легкая и тесноватая машинка с низкой посадкой пилота при интенсивных стартах ощущается безудержной ракетой, но это, скорее, эмоциональное восприятие, порожденное ее компактностью. В числах разгонная динамика по нынешним временам не слишком впечатляет: порядка 7,8 секунд до сотни. Мотор высокооборотный и обороты любит, поэтому крутить его нужно как следует: максимальный момент в 150 Нм он выдает ближе к пяти тысячам, а максимальную мощность – к семи тысячам оборотов. При этом передачи короткие: на первой легкая 1030-килограммовая машина уверенно трогается без касания педали газа, и в спокойном режиме езды можно спокойно стартовать со второй. Переключаться приходится часто. На первой до отсечки разгоняешься до полусотни с хвостиком, на второй также до отсечки – чуть менее сотни. Зато шестая передача, как ни странно, довольно длинная и вполне рабочая. С 1,5-литровым мотором ожидаешь, что на повышенной передаче можно будет ехать разве что с горки, однако на ней Родстер уверенно тянет на скорости от 50-60 км/ч. Шестую передачу вполне можно использовать даже в городе, не говоря уже о магистралях: на скорости 100 км/ч двигатель раскручивается всего до 2500 оборотов.
Одно из главных достоинств Родстера – очень вкусная управляемость. При том что ничего особенно спортивного в машине, на первый взгляд, и нет. Подвеска не сказать, чтобы сильно спортивная: она не зажатая, не зубодробительная, и машина нормально проходит типовые городские неровности. Дискомфортно разве что на резиновых «лежачих полицейских», но к ним практически любой автомобиль относится неприязненно. Крены в поворотах есть. Не то чтобы фатальные, но приличные. Рулевая рейка достаточно «длинноходная»: руль Родстера делает от упора до упора 2,7 оборота, что явно многовато для машины со спортивными претензиями. Тем не менее рулежка на Миате – это истинное удовольствие.
Автомобиль очень легкий, поэтому не нуждается в мощных пружинах и амортизаторах, что дает достаточную упругость подвески без переутяжеления неподрессоренных масс. Этого достаточно и для контроля над кузовом при активной езде, и для приемлемого комфорта в расслабленных покатушках. Распределение веса по осям в соотношении 50:50 и двигатель, размещенный в колесной базе, дают легкую избыточную поворачиваемость, близкую к нейтральной. Машина идеально и абсолютно линейно контролируется газом и рулем, очень мягко стремясь к выходу задней оси наружу поворота. Мощность двигателя для нее кажется оптимально сбалансированной, поскольку намерения автомобиля легко предугадываются даже неопытным пилотом, которому дается не так уж много шансов серьезно начудить. Тормоза тоже замечательные: благодаря тому же небольшому весу они работают в облегченном режиме, не перегреваются и всегда эффективны. Миату нередко называют идеальным тренажером, после которого многие легко переходят на более мощные заднеприводные купе.
История модели
Герой этой истории относится к последнему и до сих пор актуальному поколению Mazda Roadster/Miata/MX-5, увидевшему свет в 2015 году. Помимо того приятного факта, что архаичная Миата все еще не снята с производства, важное достоинство четвертого поколения ND заключается в том, что оно сильно отличается от предыдущего, которое огорчило фанатов слишком большими габаритами и массой. В нынешнем поколении модель неожиданно вернулась к первоначальной концепции миниатюрной, легкой и великолепно управляемой игрушки. И не зря: машина настолько всем понравилась, что в отношении нее не звучало практически никакой критики.
Roadster/Miata/MX-5 – наверное, самый популярный родстер в мире: с начала производства их продано более 1,2 миллиона штук, и снимать с конвейера его пока не собираются. В текущем поколении у Миаты имеются и два близких родственника: причудливую колесницу Himiko на его основе выпускает японская фрик-компания Mitsuoka, а Fiat на той же платформе делает свой родстер 124 Spider.
