Спорт и бизнес: вспоминаем самые быстрые бизнес-седаны девяностых
Седан бизнес-класса – это элегантный экстерьер, статус, богатое оснащение и достаточное количество лошадиных сил. Так сказать, обычный рецепт создания автомобиля для тех, кто успешен и весьма обеспечен. Однако иногда количество скакунов под капотом оказывалось избыточным, и тогда в одном автомобиле сосуществовали два: респектабельный седан и тот, что способен задать жару иному спорткару.
Сегодня мы будем вспоминать по-настоящему быстрые седаны девяностых, многие из которых были малоизвестными даже в свое время, а сейчас иногда и вовсе незаслуженно забыты. Попытаемся исправить эту несправедливость, собрав пеструю компанию таких «двуличных» автомобилей.
Демон Ferrari в скромном теле: Lancia Thema 8.32
Этот автомобиль попал в наш обзор с некоторой натяжкой: базовую Lancia Thema начали выпускать еще в 1984 году, причем автомобиль делил переднеприводную платформу с Fiat Croma, Saab 9000 и Alfa Romeo 164.
Сходство «итальянцев» и «шведа» легко угадывалось по дверным проемам, широкой задней стойке и силуэту в целом. Но у Thema была одна интересная версия под загадочным обозначением 8.32.
Цифры означали, что под капотом такой модификации появились 8 цилиндров и 32 клапана, заключенные в блоке и головке производства Ferrari. Вы не ослышались: под капотом ординарного переднеприводного седана появился двигатель от среднемоторного спорткара Ferrari 308 Quattrovalvole, который, впрочем, пережил ряд доработок. Однако концептуально это поперечно расположенный V8 от суперкара в теле обычной на вид Lancia. И это тот самый случай, когда итальянцы опередили генетические эксперименты немцев с Audi и мотором от Lamborghini на несколько десятков лет.
При адаптации двигателя спорткара к обычному автомобилю традиционный для Ferrari коленвал с расположением шеек в одной плоскости заменили другим – с углом между шейками в 90 градусов. Его характер стал менее «взрывным», зато вибрации уменьшились. Мотор для Thema 8.32 получил клапаны меньшего диаметра, новый впускной коллектор с парой дроссельных заслонок и оригинальную систему выпуска. А собирали все это великолепие не в Маранелло, а на заводе производителя мотоциклов Ducati.
После всех изменений мотор стал заметно тяговитее и развивал 285 Нм при 4500 об/мин, а мощность хоть и уступала оригинальному двигателю Ferrari (240 л.с.), но все же составляла вполне достойные 215 л.с. Крутить мотор можно было аж до 7500 оборотов, что для атмосферной V-образной «восьмерки» звучит просто фантастически. С безальтернативной пятиступенчатой механикой на борту первую сотню Thema 8.32 набирала менее, чем за семь секунд, а набор скорости заканчивался на отметке 240 км/ч. И да, это был один из самых быстрых итальянских седанов всех времен и народов.
Экстерьер Thema 8.32 отличался лишь некоторыми деталями: шильдиками «8.32», дизайном колёс и подвижным задним спойлером.
По внешности автомобиля никак нельзя было сказать, что в нем бурлят гены Ferrari
По внешности автомобиля никак нельзя было сказать, что в нем бурлят гены Ferrari
По внешности автомобиля никак нельзя было сказать, что в нем бурлят гены Ferrari
По внешности автомобиля никак нельзя было сказать, что в нем бурлят гены Ferrari
Cалон больше напоминал роскошный кабинет, чем интерьер автомобиля
Cалон больше напоминал роскошный кабинет, чем интерьер автомобиля
Cалон больше напоминал роскошный кабинет, чем интерьер автомобиля
Обилие клавиш и указателей – признак высокого статуса версии 8.32
По стоимости за одну такую «супер-Тему» можно было купить пару, а то и тройку обычных, поэтому за шесть лет до 1992 года было произведено менее 4000 экземпляров.
Пенсионеры тоже гоняют: Volvo 850R
У седанов Volvo во многом благодаря двухсотой серии давно и прочно утвердился статус автомобилей для пенсионеров или этаких скандинавских провинциалов – спокойных, кряжистых и медлительных. Но, как говорится, седина в бороду – бес в ребро. Ведь иногда под личиной стандартного шведского сундука может скрываться настоящий демон.
Внешне отличить необычную версию можно было разве что по заниженному дорожному просвету
Внешне отличить необычную версию можно было разве что по заниженному дорожному просвету
Универсал также может быть быстрым. Или очень быстрым
Речь о модификациях восьмой серии. Например, о 850 T5-R, вышедшей в 1995 году. Совместно с инженерами Porsche шведы поколдовали над настройками двигателя 850 Turbo, выжав из 2,3-литровой «турбопятерки» B5234T5 240 «лошадок». В итоге квадратный с виду (но не по величине аэродинамического сопротивления) седан выстреливал до заветной сотни за семь секунд, а его максимальную скорость электроника ограничивала на отметке 245 км/ч. И кто тут дед?
Но в Гетеборге не останавливались на достигнутом: в модификации 850 R машина получила новый турбокомпрессор, а также другой выпускной коллектор и более «злую» прошивку. В итоге мощность выросла до 250 л.с., а разгон до 100 к/ч занимал чуть более шести секунд.
Разумеется, модификация отличалась особенной цветовой гаммой: «ярко-красный», «черный камень», «темно-серый жемчуг», «темно-оливковый жемчуг», «бирюзовый жемчуг» и «полярно-белый». Также спортивные акценты появились в экстерьере и интерьере, а в подвеске стали использоваться более тонкий стабилизатор поперечной устойчивости, более жесткие амортизаторы и усиленные отбойники. Заряженные версии были штучным продуктом: в Европе и США было продано чуть менее 7000 экземпляров 850 T-5R и около 4500 автомобилей в версии 850R.
Правь, Британия: Opel Lotus Omega
Слова Opel, Lotus и Omega вместе звучат несколько странно, но тут нет никакой ошибки. Когда Lotus после череды неудач оказался в собственности у концерна GM, председатель совета директоров Боб Итон, являвшийся большим поклонником Колина Чепмена, решил создать быстрый седан на базе представительского Opel Senator. Затем на прицеле у боссов GM оказалась Omega, и эта идея очень вписывалась в тренд, задаваемый Mercedes и BMW.
А затем в GM пошли тем же путем энтузиастов и кустарей, что и их коллеги. Звучал рецепт так: берем стандартную опелевскую рядную «шестерку» C30SE, развивавшую благодаря 24-клапанной головке 204 л.с., увеличиваем ее объем с 2969 до 3615 «кубиков» и прикручиваем пару турбин Garrett T25. В итоге мотор смог выдать умопомрачительные 377 «лошадок». Специальная коробка передач, дифференциал повышенного трения, зажатые подвески и аэродинамический обвес – и получается Opel под названием Lotus. Плюс специальные шины, богатая отделка интерьера и колесные диски, которые выдавали этот автомобиль внешне.
Opel Lotus Omega снаружи немного отличался от обычной Omega A
Opel Lotus Omega снаружи немного отличался от обычной Omega A
Opel Lotus Omega снаружи немного отличался от обычной Omega A
Opel Lotus Omega снаружи немного отличался от обычной Omega A
И не зря в названии этой версии использовалось имя английской компании: по динамике Opel Lotus Omega превосходил и BMW M5 E34, и легендарного «волчка» с его пятилитровой V-образной «восьмеркой». 282 км/ч – это цифра, немыслимая и недостижимая для большинства одноклассников, включая «сладкую парочку» из Мюнхена и Штутгарта. А 5,4 секунды до сотни не оставляли конкурентам с их 5,7-6,3 (BMW) или 6,1 (Mercedes-Benz) никаких шансов. Нет, такой Омеге впору было тягаться с Ferrari и Lamborghini тех лет.
Заготовки будущих суперседанов переезжали в графство Норфолк, где располагалась фабрика компании Lotus. Там их разбирали до основания, а затем вручную дорабатывали и собирали обратно. Самое интересно, что абсолютно все выпущенные в Норфолке автомобили имели цвет кузова Imperial Green – оттенок, который был очень похож на знаменитый British Racing Green.
Интерьер Opel Lotus Omega выглядел богаче, чем у обычного Omega А
Интерьер Opel Lotus Omega выглядел богаче, чем у обычного Omega А
Интерьер Opel Lotus Omega выглядел богаче, чем у обычного Omega А
Порядковый номер конкретного экземпляра – признак эксклюзива
Из-за нерентабельности проекта было собрано всего лишь около 950 автомобилей, а окончательно сборку Opel Lotus Omega прекратили в декабре 1992 года. И этот автомобиль навсегда стал не только самым быстрым, но и самым эксклюзивным автомобилем Opel.
Две турбины для одного француза: Renault Safrane Biturbo
У французов еще в восьмидесятые годы существовали «подогретые» версии компактных городских хэтчбеков вроде Peugeot 205 GTI, а в следующем десятилетии они решили ответить немцам с помощью Renault Safrane, но в пятидверном кузове. За основу была взята полноприводная версия с трехлитровым бензиновым двигателем V6 PRV мощностью 167 л.с.
Использовав эту базу, французы создали версию Safrane Biturbo. Как нетрудно догадаться, получивший обозначение двигатель V6 Alpine A610 оснастили парой турбокомпрессоров с минимальной инерцией, что позволило снять с мотора впечатляющие для тех лет 262 «лошадки».
Опознать особую модификацию Safrane можно было разве что по уменьшенному клиренсу
Опознать особую модификацию Safrane можно было разве что по уменьшенному клиренсу
В салоне – обилие кнопок и качественных отделочных материалов
В салоне – обилие кнопок и качественных отделочных материалов
В салоне – обилие кнопок и качественных отделочных материалов
Коробка передач – безальтернативная механика, поскольку на тот момент компания не располагала автоматом, который мог бы переварить подобную мощность и крутящий момент, да еще в сочетании с поперечно расположенным мотором и полноприводной трансмиссией. А с механикой динамические показатели заряженного Safrane получились весьма достойными: первую сотню машина набирала за 7,2 с, а максимальная скорость достигала заветно-автобанных 250 км/ч.
Разумеется, битурбомотор был доступен только на топовых комплектациях RXE и Baccara. Но горячий «француз» оказался таким же штучным товаром, как и Opel Lotus Omega: до сентября 1996 года было выпущено лишь 806 экземпляров.
Прелесть быстрого седана в том, что это фактически две машины в теле одной. На первой можно с комфортом и достоинством ездить на работу, а на втором – зажигать так, что даже некоторые спорткары позавидуют.
От турбо до V8: Audi S6
В начале девяностых в Ингольштадте решили всерьез ответить Mercedes и BMW с помощью Audi 100 C4, которая в 1994 году получила литерный индекс А6 вместо привычного цифрового. В качестве ответа заряженным версиям «ешки» и «эмки» полагалась модификация S4. Да-да, поначалу такой индекс носила именно самая мощная «шестерка», а не модель А4.
Audi A6 S4 (C4)
Но после того, как основная база стала обозначаться А6, подогретая версия получила индекс S6. За ним скрывался 2,2-литровый пятицилиндровый турбомотор мощностью 230 л.с., а то и вообще 4,2-литровый 290-сильный V8. И, разумеется, знаменитый полный привод Quattro с дифференциалом Torsen – как же без него.
В отличие от многих остальных героев нашего обзора, S6 первого поколения могла быть как седаном, так и универсалом, но в Канаде, Азии и Австралии была доступна лишь трехобъемная версия. Даже с минимальной турбопятеркой разгон до 100 км/ч занимал около семи секунд, а максимальная скорость достигала 235 км/ч.
Не только седан: S6 с кузовом универсал пользовался неплохим спросом
Не только седан: S6 с кузовом универсал пользовался неплохим спросом
Не только седан: S6 с кузовом универсал пользовался неплохим спросом
Но и это еще не все: с июня 1996 года по октябрь 1997-го была доступна версия S6 Plus с V8, мощность которого подняли до 326 «лошадок», а в качестве трансмиссии предлагалась безальтернативная шестиступенчатая механика.
Audi S6 Plus – для тех, кому обычной S6 было недостаточно
Audi S6 Plus – для тех, кому обычной S6 было недостаточно
Audi S6 Plus – для тех, кому обычной S6 было недостаточно
Доработкам подверглись подвески и тормоза. В итоге на разгон до сотни S6 Plus требовалось менее шести секунд. И эта модификация была очень редкой: всего за 1997 модельный год было выпущено 952 автомобиля – 855 экземпляров с кузовом Avant и 97 седанов.
Четыре двери по-итальянски: Maserati Quattroporte
Мировая премьера четвертого поколения Quattroporte состоялась на Туринском автосалоне в апреле 1994 года, а в продажу автомобиль поступил в конце того же года. Автомобиль выделялся клиновидной подоконной линией и самобытным «ломаным» дизайном с характерным для Maserati тех лет обилием углов и граней, хотя в целом его уже несколько смягчили.
Изначально Quattroporte оснащался 24-клапанными двигателями V6 с двойным турбонаддувом от купе Ghibli. Для экспортных рынков предлагался 2,8-литровый агрегат мощностью 284 л.с., позволявший автомобилю развивать заявленную максимальную скорость 255 км/ч и набирать 100 км/ч за шесть секунд. Поскольку в Италии налоги для автомобилей с объемом двигателя более двух литров были очень большими, местным покупателям предлагалась версия объемом 2,0 л, которая развивала немного большую мощность (287 л.с.), но меньший крутящий момент, чем 2,8-литровая версия, которая появилась на внутреннем рынке только через год после выхода модели. Салон был полностью обшит кожей Connolly и отделан высококачественным шпоном.
После презентации в декабре 1995 года на автосалоне в Болонье моторную линейку Quattroporte дополнил 3,2-литровый двигатель V8 с двойным турбонаддувом мощностью 335 л.с., с которым максимальная скорость автомобиля достигла 270 км/ч.
В июле 1997 года Ferrari приобрела 50% контрольного пакета акций Maserati S.p.A., и сразу же приступила к обновлению устаревших производственных мощностей Maserati, совершенствованию производства и повышению контроля качества.
Итогом стала обновленная модель Quattroporte Evoluzione, представленная на Женевском автосалоне в марте 1998 года. Из 800 основных узлов и агрегатов автомобиля половину заменили либо серьезно модернизировали.
Maserati Quattroporte Evoluzione (1998-2001)
Maserati Quattroporte Evoluzione (1998-2001)
Руководство Ferrari приняло решение исключить 2-литровый двигатель V6 из линейки Evoluzione, а в целом производство Quattroporte четвертого поколения завершилось в мае 2001 года. Всего было выпущено 2400 автомобилей, из которых 730 – версии Evoluzione.
Летайте самолетами Saab: 9000 Aero
Мы уже вспоминали о платформе, ставшей общей для трех «итальянцев» и «шведа» Saab 9000. Во втором поколении эта модель получила приставку Aero, которая обозначала самый мощный автомобиль, когда-либо выпускавшийся шведской компанией.
В этом бизнес-джете полностью поменяли салон, установив спортивные кресла и задний диван, рассчитанный лишь на двоих.
За динамику отвечал 2,3-литровый двигатель B234R, который благодаря турбине низкого давления Mitsubishi TD04 развивал 225 л.с., но в версиях с АКП мощность мотора ограничивали на уровне 200 л.с. Конечно же, не обошлось без оригинального обвеса и колесных дисков с особенным дизайном.
Двигатель развивал впечатляющие 340 Нм крутящего момента на полке 1800-3000 об/мин, что обеспечивало ему фантастическую эластичность, а с 80 до 120 км/ч машина разгонялась быстрее, чем Ferrari Testarossa и Porsche 911 Carrera!
Да и с другими динамическими показателями у Aero был полный порядок: разгон с места до 100 км/ч занимал 6,9 с, а максимальная скорость достигала 240 км/ч. Однако быстроходная версия была практически вдвое дороже базовой: 82 000 дойчмарок против 44 800 за модификацию CS в 1993 году.
К сожалению, полет Aero был недолгим: в 1997 году модификацию сняли с производства, выпустив под конец ограниченную серию автомобилей «50-th Anniversary», приуроченную к 50-летию Saab. В 1998-м все автомобили модификаций CS и CSE выпускались с 225-сильными двигателями от Aero.
Быстро и красиво: Alfa Romeo 166 3.0 V6
«Сто шестьдесят шестая» пришла на смену устаревшей модели 164, и ее внешность вызвала много вопросов даже у поклонников марки. Если на Alfa Romeo 156 все это смотрелось очень органично, то большой седан с маленькими фарами, расположенными уже практически на плоскости крыла, выглядел несколько грустно.
Впрочем, художника может попробовать обидеть каждый, даже если этот художник – Вальтер де Сильва. И даже в форм-факторе бизнес-седана с неоднозначной внешностью не обошлось без альфовской перчинки в виде трехлитровой V-образной «шестерки» мощностью 226 л.с.
С механикой до 100 км/ч машина с V6 под капотом разгонялась за 7,8 секунды, достигая максимальных 243 км/ч. Может быть, эти сухие цифры звучат чуть хуже, чем у остальных, но не будем забывать, что Alfa Romeo – это, прежде всего, эмоция.
Волк в овечьей шкуре: Volkswagen Passat B5 W8
Volkswagen Passat пятого поколения даже до рестайлинга произвел настоящий фурор еще в момент выхода в 1996 году. Ведь после консервативных по дизайну предшественников В3/В4 автомобиль с покатой крышей и гладким дизайном смотрелся очень свежо.
А после рестайлинга 2001 году Passat получил и совершенно новое «выражение лица» с солидным и строгим решением передней части и оригинальную вертикальную заднюю оптику, которая особенно эффектно смотрелась в темноте.
По меркам 2001 года автомобиль смотрелся просто великолепно
По меркам 2001 года автомобиль смотрелся просто великолепно
Салон Passat B5 «на максималках» выглядел богато
И если вы думаете, что самым мощным в гамме был 2,8-литровый мотор V6, то ошибаетесь: в 1995 году инженеры Volkswagen Group разработали двигатель W8 с парой рядно-смещенных блоков VR4 с очень малым углом развала в 15 градусов, объединенных в V-образную конфигурацию с углом развала 72 градуса.
Этот двигатель с индексом BDN/BDP производили для полноприводного Пассата с 2001 по 2004 годы, то есть, он уже немного выходит за временные рамки нашего обзора. Четырехлитровый 32-клапанный агрегат развивал 275 л.с., что позволяло автомобилю набирать сотню с места за 6,5 секунд, а показатель максимальной скорости в 250 км/ч был искусственно ограничен электроникой.
Быстрый универсал – это в том числе и Passat W8
Быстрый универсал – это в том числе и Passat W8
Быстрый универсал – это в том числе и Passat W8
Однако расход топлива в городском цикле достигал отметки 19,4 литра на 100 километров пробега, поэтому было произведено лишь около 50 000 экземпляров, после чего от многоцилиндровой темы для Passat в Вольфсбурге отказались навсегда.
***
Мы намеренно не включали в наш обзор ни каноничную «эмку» в кузове Е34, ни Mercedes-Benz E500 W124, поскольку каждая из этих легенд неоднократно и подробно была разобрана в наших текстах практически на молекулы. И, как нам кажется, из-за этой парочки много интересных машин оставалось в тени «немцев», что мы и попытались исправить.
