Ураганная динамика, энергоемкая подвеска и автоматические двери: тест-драйв Avatr 11
Никогда не думал, что у меня возникнет сожаление, что я не богатенький Буратино, и что у меня нет уютного особняка в ближнем Подмосковье или Новой Москве. Потому что без частного дома, где можно поставить собственную зарядную станцию, было бы довольно глупо потратить на «электричку» восемь миллионов с гаком… Даже на такую классную, как Avatr 11.
Вот ей-же-ей, если начать спрашивать, что это за марка такая – Avatr, девять из десяти человек не смогут сказать ничего вразумительного. А ведь мы, например, упоминали о ней как минимум дважды, в прошлом и позапрошлом году. Так что позволю себе коротенько напомнить: все началось весной 2021 года, когда было объявлено о регистрации стартапа под названием Avatar Technologies. Учредителем новой компании стали Changan (эта марка входит в китайскую «большую автомобильную четверку»), крупнейший производитель автомобильных ходовых батарей CATL, она же – Contemporary Amperex Technology (ее капитализация составляет 249 миллиардов долларов, и на нее приходится треть мирового производства) и IT-гигант Huawei (который в особом представлении не нуждается). Тогда же были объявлены и наполеоновские планы – догнать и перегнать Tesla и к 2030 году стать одним из ведущих игроков EV-сегмента с объёмом продаж в 4,5 миллиона машин в год. При этом Changan брал на себя разработку «железа», Huawei -–все вопросы, связанные с электроникой и программным обеспечением, а CATL – поставку аккумуляторов нужной емкости.
Ну а когда за дело берутся компании, не сильно ограниченные ни в человеческих, ни в финансовых ресурсах, все происходит очень быстро… Уже в августе 2021 года публике был представлен концепт Avatar E11, внешний облик которого был разработан европейским дизайн-центром Changan в Мюнхене (дизайнеры – Надэр Фагизаде, Бен Куэ и Педро Руперто), а в ноябре – готовый к серийному производству спорт-седан Avatr 11. Кстати, третья буква «а» пропала не только из названия модели, но и из официального наименования компании-производителя. Можно только гадать, с чем это было связано, но, скорее всего, юристы обнаружили, что в мире уже зарегистрированы компании с именем Avatar, в том числе инжиниринговая аэрокосмическая компания Avatar Technologies со штаб-квартирой в штате Мэриленд, а такое совпадение могло серьезно помешать продвижению продукции на мировых рынках.
Но даже трем гигантам понадобился год для того, чтобы совместными усилиями довести до ума модульную платформу CHN собственной разработки, запустить серийное производство на заводе в Чунцине и объявить о приеме заказов на этот весьма недешевый (по любым меркам) электромобиль. Прошло еще несколько месяцев, Avatr 11 приехал в Россию, и компания Авилон начала предлагать его по цене «от 8,3 миллиона рублей». Так за что просят такие деньги?
Статичное знакомство
Прежде всего – за роскошь. А с чего начинается роскошь? Если речь идет о лимузине, то с шофера в фуражке, открывающего дверь VIP-пассажиру. Но Avatar 11 по всем статьям – автомобиль для водителя, шофер в фуражке как-то не предусмотрен. Но чем VIP-водитель хуже VIP-пассажира? Значит, пусть двери ему открывает автоматика, тем более что мы в XXI веке живем! И действительно выглядит все это так: ты подходишь к автомобилю, он «узнает» ключ-брелок и выдвигает спрятанные заподлицо с внешними панелями дверей ручки. В общем, пока все в полном соответствии с последними тенденциями. Но вот потом тебе не нужно самому открывать дверь, достаточно слегка потянуть ручку, и дверь распахнется сама. А закрывать кто будет? Да тоже сервопривод! Просто нажимаешь на соответствующую кнопку, и всё. При этом на внутренней поверхности двери никаких ручек просто нет – чтобы открыть дверь, нужно дважды нажать на ту же кнопку. Дважды – это чтобы исключить случайное открытие.
Ну а теперь, погладив рукой и оценив кожаную обивку всего на свете (я не возьмусь бить себя в грудь и утверждать, что весь интерьер Avatr 11 отделан натуральной кожей, равно как и не стану писать обратное, но смело могу сказать, что все отделочные материалы – фантастического качества), займемся настройкой рабочего места водителя. Сначала – кресло. Для этого на двери имеется блок органов управления в виде «двух палочек и одной пуговки». «Палочки» вполне привычным образом отвечают за перемещения и наклон подушки и спинки, а вот «пуговка» – за вертикальное перемещение и выраженность поясничного подпора.
Осталось подстроить рулевую колонку, и я полез искать на ней рычажок, управляющий сервоприводом. Ведь не может же быть в автомобиле, который сам открывает тебе двери, механической регулировки! Но я угадал только на 50% – руль действительно регулируется сервоприводами, но чтобы поменять его положение, нужно сначала зайти в «Настройки автомобиля» на огромном, 15,6-дюймовом тачскрине (для этого на экране предусмотрен соответствующий «горячий ключ» с иконкой в виде машинки), и выбрать «Настройку руля». После этого шарик с накаткой на левой спице превратится в джойстик, вращая который, можно менять угол наклона, а двигая вправо или влево – вылет. Такое решение мы видели уже давно в автомобилях Tesla, и что-то логичное в таком минимализме есть. Теперь, закончив настройку органов управления, можно запомнить нужную конфигурацию, и если флажок «Опознавание по лицу» находится в положении «Включено», то автомобиль будет сам возвращать руль и кресло именно к этим настройкам.
А вот настройка климата – это только через тачскрин. Нажимаешь на иконку с вентилятором в нижней части экрана – и можешь выставить температуру. Потянешь схематические изображения воздушных потоков в нужное тебе положение – заслонки системы вентиляции тоже двигают сервоприводы. Ах да. Можно еще нажать на горячий ключ с иконкой в виде профиля сиденья и включить либо обогрев, либо вентиляцию, либо массаж. Доступно все это только для двух кресел первого ряда. Оно и понятно: автомобиль позиционируется как спортивный, значит, главные люди едут именно там.
Впрочем, на втором ряду тоже неплохо. По крайней мере «сам за собой» я сел без особых проблем, хотя колени отделили от спинки переднего кресла считанные миллиметры. Вот только этот эксперимент нельзя назвать чистым: как только ты переводишь селектор режимов движения на «Park», кресло отодвигается до упора назад, а руль поднимается в крайнее верхнее положение. При моем росте 182 см кресло отъехало назад от рабочей позиции сантиметров на 10, так что на самом деле при движении места сзади существенно больше.
А теперь, пожалуй, пора вернуться в кресло водителя и закончить настройку, точнее – настройки, которых, как сами понимаете, великое множество, и доступ ко всем только через главный сенсорный экран. Ну а экранов перед водителем не два и даже не три – четыре! Во-первых, 10,25-дюймовый экран, заменяющий комбинацию приборов ( слева – зона вывода данных трип-компьютера, справа – спидометр и индикация режима движения, в центре – некое художественное изображение автомобиля, соответствующее его текущему статусу). Справа – такой же 10,25-дюймовый экран развлекательной системы переднего пассажира, в центре – упомянутый уже 15.6-дюймовый экранище головного устройства. Ну а четвертый? А четвертый экран заменяет салонное зеркало заднего вида, на который выводится потоковое видео с задней камеры. Сразу скажу: это решение очень правильное, потому что заднее стекло больше напоминает смотровую щель в чем-нибудь очень бронированном, и в обычное зеркало вы увидели бы немногим более, чем ничего.
Однако продолжаем настройку, и тут возникает одна проблема… Вот открываешь ты какой-то пункт главного меню, а нужной тебе позиции не находишь. Открываешь другой – тоже нету… А все дело в том, что нужно потянуть экран вверх, и перед тобой будут строчка за строчкой открываться новые позиции. В общем, к общению с этой машиной надо готовиться, иначе очень долго будешь искать, как, к примеру, включить весьма полезный в пробках режим AutoHold.
Теперь еще бы навигацию вывести на большой экран… Увы, ничего из этого не выйдет, потому что главное программное ядро, пакет ADS, пока что не приведен к российским стандартам. Это в Китае автомобиль постоянно будет онлайн, и именно этот пакет сводит воедино все электронные подсистемы. А пока что, по словам сотрудников компании Авилон, которая и вывела Avatr на российский рынок, идет работа по адаптации и русификации, так что самые вкусные электронные функции автомобиля работать не будут – ни активный круиз, ни электронные помощники. И очень жаль, потому что для работы всего этого комплекса Avatr оснащен целым арсеналом электронных органов чувств: 3 лидара, 6 радаров миллиметрового диапазона, 12 ультразвуковых датчиков, 13 камер с HD-разрешением и 34 датчика оценки режима движения. И все это пока остается не у дел, кроме видеокамер, которые обеспечивают отличный обзор на 360 градусов…
Но особенно обидно вот что: у тебя в центре передней панели огромный 15-дюймовый «телевизор», а тебе придется ориентироваться по экрану смартфона. Хорошо хоть, что его есть куда положить: на центральной консоли есть наклонная площадка с нескользящим покрытием, причем с возможностью беспроводной зарядки двух телефонов. Мой телефон «по воздуху» заряжаться не умеет, так что придется подключить его при помощи провода. Ищу USB-слот… Так, на «первом этаже» консоли, где последнее время китайские конструкторы и располагают эти слоты, ничего нет. Искомое находится в боксе-подлокотнике.
А еще в меню приложений обнаруживается программа управления встроенным видеорегистратором – в этом плане тут все куда разумней, чем в том же Exeed RX. И регистратор крут – он пишет события, которые произошли и спереди, и сзади, и по бокам автомобиля. То есть пока что ничего не пишет, но будет готов писать, если я вставлю в него SD-карточку. Ну а поскольку карточкой я не запасся, остается только еще раз окинуть взглядом интерьер Avatr 11, ну и в очередной раз зафиксировать авиационные ассоциации.
Может быть, из-за поначалу кажущегося странным сплюснутого сверху и снизу руля, а может быть, из-за разделенной надвое передней части стеклянной крыши мне все время кажется, что я сижу в кабине легкого самолета или вертолета. Кстати, по причине стеклянной крыши обтянутый светлой кожей салон воспринимается как еще более светлый, легкий и воздушный. А еще стеклянная крыша заставила конструкторов сделать солнцезащитный козырек складывающимся вдвое – иначе поднятый вверх, он не вписался бы в довольно узкую перемычку между крышей и ветровым стеклом.
В движении
Ну а теперь – ключ на старт! Точнее, селектор режимов, а еще точнее – правый подрулевой джойстик – в Drive, привычно нажимаю на педаль газа… и автомобиль буквально прыгает вперед! Тут же жму на тормоз, и машина мгновенно «встает колом», да так, что срабатывают преднатяжители ремня безопасности… Да, с педалями нужно быть поаккуратней. Все-таки 598 лошадок (чуть было не написал «под капотом», но под капотом ничего нет, кроме небольшого багажника) – не шутки. И тут важна даже не численность этого табуна, а весомый суммарный момент в 650 Нм, который два мотора, по одному на каждую ось, готовы выдать чуть ли не с нуля оборотов. Стараюсь работать с педалями понежней, и дело идет на лад… Но, что вполне естественно, соблазн очень велик, и при каждом удобном случае от души жму на железку, чтобы сорваться со светофора и «уйти в точку». Но тут тоже нужно держать ушки на макушке – сотню Avatr 11 набирает менее чем за 4 (а точнее, за 3,9) секунды, так что после старта с места уже на счет «два с половиной» показатели цифрового спидометра переваливают за 80, а значит, пора тормозить, чтобы не получить штраф.
А если попробовать поменять режим вождения? Итак, кликаем по иконке с машинкой в нижнем ряду «горячих ключей», затем выбираем верхний ключ Q-control в правой колонке. Теперь можно выбрать между режимами Eco, Comfort и Sport, и сейчас я еду как раз в режиме «Спорт». Ладно, переключаюсь в Eco… Фффууу! Машина сразу стала настолько тупой, «овощной» и скучной, что я четко понял: это режим я выберу только «в пиковой ситуации, критическом положении», когда есть сомнения, что запаса энергии в батарее хватит на то, чтобы добраться до места, где можно встать на зарядку. А вот Comfort – вполне ничего для города. Конечно, реакции стали менее острыми, но можно и со светофора рвануть, и перестроиться в образовавшееся окошко в соседнем ряду – просто нужно чуть энергичнее жать на педаль.
Но вот и подходящая площадка для фотосъемки. Еще раз внимательно осматриваю автомобиль со всех сторон и убеждаюсь: интернациональный коллектив сделал очень эффектный кузов. Купеобразный силуэт придает ему стремительность (хотя это настоящий седан, с отдельной крышкой заднего багажника емкостью 360 л), а оформление передка – некую футуристичность. Выдвигающийся задний аэродинамический элемент недвусмысленно намекает на высокие скоростные качества, а сопряжение задних стоек с мускулистыми массивными крыльями кому-то напоминает Aston Martin DBX. Мне же показалось, что сходства с Porsche Panamera с некоторых ракурсов все-таки больше. Но – только с некоторых ракурсов… Передняя часть оформлена в достаточно оригинальном стиле, но что-то меня в ней изначально смущало… Понял!
Да, диодная светотехника предоставила конструкторам невозможную ранее свободу. Но все эти световые приборы в виде разнообразных полосок перестали ассоциироваться с глазами, хоть круглыми, хоть прищуренными, хоть навыкате… А ведь именно это сходство придавало автомобилям некую одушевленность, и этот прием («фары-глазки») очень широко использовался мультипликаторами. И вот еще что интересно: на автомобиле отсутствует логотип Avatr (ну, разве что его можно найти на основаниях сдвижных дверных ручек), а на фото машин для китайского рынка он есть, но иероглифами. Для нас же – только эмблема в виде четырехугольной правильной пирамиды и название модели.
За оставшуюся часть дня я постарался проверить поведение автомобиля на разных покрытиях. Понятно, что звание «кроссовера» или «кросс-седана» Avatr 11 носит весьма условно: нижние точки кузова отделяют от дорожного покрытия всего 165 мм, то есть на сколь-нибудь серьезные внедорожные приключения автомобиль не рассчитан. Но вот доехать до дачи или загородного дома по грунтовке – это сколько угодно! Есть у меня тестовый маршрут, где приличный асфальт переходит в разбитый, с глубокими ямами, затем асфальт меняется щебнистым и бугристым грейдером, после которого начинается грунтовка. Проедешь такой маршрут – и получаешь вполне адекватное представление о работе подвески…
Так вот, Changan выполнил свою работу на твердую пятерку, и сделал отличную «тележку». Она позволяет без единого пробоя подвесок поддерживать скорость в 70-80 км/ч на участках, где на многих других машинах не получится ехать быстрее сорока! Собственно говоря, и «лежачих полицейских» Avatr преодолевает на удивление комфортно, даже очень «злых», узких и достаточно высоких (а таких на юге Москвы хватает), хотя в целом подвеска довольно жесткая. Зато благодаря этой жесткости она отлично себя ведет в быстрых поворотах на асфальте. Не случайно конструкторы выбрали для подвесок весьма спортивный вариант: впереди – сдвоенные А-образные рычаги, сзади – многорычажка. А еще я бы с удовольствием попробовал, на что способен Avatr 11 на гоночном треке -–наверняка достаточно на многое. Не случайно ощущения от вождения этого электромобиля больше всего напомнили мне те, что я испытывал за рулем Porsche Panamera. Во всяком случае обгоны на двухполосных трассах точно так же воспринимались как «мгновенная телепортация», а включенная имитация звука выхлопа V8 только добавила эмоций.
В общем, как говорится, «рабочий день пролетел как одно мгновение». Но вот что меня и поразило, и порадовало: когда я получал машину, индикатор показывал доступный запас хода в 550 км, а вот когда сдавал – 400. И это после целого дня энергичных стартов со светофоров, не менее энергичных обгонов и достаточно длительного стояния на месте с включенными фарами и кондиционером. Реально я проехал за день около 100 км, при этом «списалось» 150, а после подключения к зарядной станции индикатор на экране показал, что я «сжег» лишь 30% энергии в батарее емкостью 90 кВт·ч. Получается, что Avatr 11 – автомобиль достаточно практичный, и на одном заряде можно ездить по городу как минимум пару дней, да и поездки в окрестные города стали реальностью. И все же, рисуя портрет возможного покупателя таких машин, я вижу в основном обитателей собственных особняков, в которых можно поставить персональную зарядную станцию – ведь пока что инфраструктуру зарядных станций никак нельзя назвать достаточной, а значит, без собственно зарядки было бы довольно глупо потратить на электричку восемь миллионов с гаком… Даже если речь идет о таком классном автомобиле, как Avatr 11.
