Воздушный стиль, плотная подвеска и неуправляемая коробка: тест Dongfeng Aeolus Shine Max
Кто покупает седаны бизнес-класса непремиальных марок? Ну, например, просто достаточно обеспеченные люди, для которых главное – комфорт, а престижность не так уж и важна. Владельцы таксопарков – ведь не все пассажиры хотят ездить в «экономе». Просто собственники компаний, обновляющие парк служебных автомобилей. Сможет ли удовлетворить их потребности новинка автомобильного рынка, Dongfeng Aeolus Shine Max?
После ухода с российского рынка западных брендов китайские автопроизводители какое-то время раскачивались, продолжая работать по старым схемам (а в этих схемах явственно значилась ставка на кроссоверы), но затем опомнились и кинулись заполнять освободившиеся ниши. И по какой-то причине им показалась более привлекательной ниша легковых автомобилей сегмента D c колесной базой порядка 2760-2770 мм и длиной кузова 4700-4800 мм. Новинки в этом классе посыпались одна за другой – Chery Arizzo 8, Changan Lamore, JAC J7, FAW Bestune B70… Естественно, марка Dongfeng, занимающая второе место во всекитайском рейтинге, не могла остаться в стороне от этого праздника жизни и вывела на рынок седан Aeolus Shine Max, с которым мы и познакомились на извилистых дорожках Краснодарского края.
Говорят, что человека встречают по одежке… Первое впечатление от автомобиля тоже определяется его внешностью, и, прямо скажем, внешность Aeolus Shine Max не подкачала. Автомобиль смотрится динамично, и главную роль тут играют общие очертания кузова с купеобразным силуэтом. Впечатление усиливают две подштамповки на бортах: одна тянется назад от внешних углов фар головного света непосредственно чуть ниже подоконной линии, другая начинается от задних фонарей и идет вперед под дверными ручками. Смотришь на силуэт и понимаешь, что китайцы не зря хвастаются отличным коэффициентом аэродинамического сопротивления Cx, который равен 0.27.
Вообще тема воздуха и ветра неразрывно связана с этой моделью: мало того что название марки Dongfeng переводится как «Ветер с востока», а эмблему марки поэтичные китайцы описывают как «две ласточки, играющие в восточном ветре», так еще и Aeolus (мы привыкли называть его Эолом) – это бог ветра в древнегреческой мифологии.
Что еще обращает на себя внимание? Головные фары строгих очертаний, облицовка радиатора с модной 3D-решеткой, узкие декоративные законцовки выхлопных труб, аэродинамический наплыв, которым заканчивается крышка багажника, и задние фонари, подчеркнутые светящейся полосой на всю ширину багажника. Кстати, на передней кромке капота тоже есть прозрачная накладка, но, по счастью, она не светится, иначе это был бы уже китч и перебор, а так – просто защита от летящих камешков. Естественно, вся светотехника – диодная, и, забегая вперед, скажу: головные фары освещают дорогу на твердую пятерку.
Китайцы называют фары «матричными», но это, конечно, не те умные матричные фары, которые умеют обходить встречные автомобили пучками своего света. Но световое пятно, которое дают 62 светодиода с тремя линзами, имеет четко очерченную верхнюю границу, причем на обочинах эта граница проходит выше, а прямо по ходу автомобиля – ниже.
А что внутри? А внутри тоже все очень нарядно… Особенно хорошо смотрится двухцветный черно-белый (ну, точнее, не белый, а светло-бежевый) салон с оранжевыми акцентами. Очень неплохо обстоят дела и с эргономикой – водительское кресло удобное, с неплохой боковой поддержкой, с регулируемым по высоте и выраженности поясничным подпором, обогревом и вентиляцией. Но… За красоту, как известно, приходится платить.
Вот и в данном случае посадка происходит не самым удобным образом: голова цепляется за верх дверного проема, и ее приходится «прятать в карман». Зато потом, когда устроился в кресле и настроил под себя рулевую колонку, можно вести машину не один час и не чувствовать усталости. А если почувствовал, то это заметишь не только ты, но и «большой брат», глаза которого разместились на левой передней стойке. И если электронный мозг решит, что ты уже не можешь сконцентрироваться на дороге, в салоне раздается противный писк, а на 12,3-дюймовом экране, выполняющем роль комбинации приборов, появляется соответствующее сообщение. Ну а если устала спина, так можно ведь и массаж включить! Одно неудобно: для этого придется зайти в меню, а чтобы зайти в меню, нужно выйти из режима навигации.
Как это и принято сейчас, своего навигационного приложения в головном устройстве с 10,5-дюймовым тачскрином нет, и ставка сделана на интеграцию со смартфонами. Но и тут есть определенная проблема…
Специалисты ООО «Моторинвест», которое в соответствии с договором, заключенным с официальным импортером, ООО «Дунфэн Мотор Рус», получило права дистрибьютора линейки легковых автомобилей Dongfeng в России, обещают, что в ближайшее время набор прошитых в головном устройстве приложений пополнится Apple CarPlay. Ну а пока для вывода навигационных карт на экран головного устройства можно воспользоваться программой CarBitLink, которая «зеркалит» экран смартфона. Это, в свою очередь, означает, что телефон следует располагать только определенным образом, поперек движения – иначе всякий смысл от вывода карты на экран ГУ теряется.
CarBitLink работает и с iPhone, и со смартфонами на базе Android, но владельцы гаджетов на Андроиде оказываются в более выгодном положении: они могут управлять запущенными приложениями с экрана автомобиля, а вот владельцам устройств от Apple придется брать аппарат в руки и все делать непосредственно через телефон. Но есть и общие проблемы…
Во-первых, подключать телефоны нужно через слот, расположенный «на первом этаже» центральной консоли, и делать это на ощупь, когда ты сидишь за рулем и практически перекрываешь доступ в эту нишу правой ногой, очень неудобно. Вдобавок 12-вольтовая розетка расположена в этой же нише справа, так что для любых манипуляций приходится обращаться за помощью к переднему пассажиру. А если ты едешь в гордом одиночестве? В таком случае точно придется останавливаться и выходить из машины.
Другая сложность: вы едете куда-то по навигатору и хотите подправить что-то в микроклимате салона. Изменить скорость вращения вентилятора, сделать поступающий воздух потеплее или похолоднее очень просто – сенсорные кнопки управления однозонной климатической системой собраны в единый блок, полоской разместившийся над экраном головного устройства. У этих кнопочек только две проблемы: во-первых, обозначения на них не очень хорошо видны на ярком солнце, а во-вторых, отсутствие тактильного отклика не дает понять, приняла ли система вашу команду или нет. Но для того чтобы изменить направление воздушных потоков – скажем, в случае, если вы хотите, чтобы поступающий воздух оставался прохладным, но он не дул вам в лицо и шею, придется выйти из режима дублирования экрана и зайти в соответствующий раздел основного меню: ламели, направляющие воздушные потоки, управляются сервоприводами. Вам же нужно пальцем двигать по экрану голубые лучи, изображающие эти самые потоки. Занятие увлекательное и, я бы даже сказал, завораживающее, и многие развлекались с этой функцией в течение длительного времени.
А что сзади? На первый взгляд, все вполне неплохо. Есть откидной подлокотник с подстаканниками, есть возможность управлять потоками воздуха (климат-то однозонный), есть USB-слот для зарядки телефонов (правда, только один), а в спинках передних кресел есть специальные кармашки для телефонов. Моя здоровенная «лопата» Xiaomi Mi Max поместилась в этот карман без особых проблем. Но вот садиться на заднее сиденье еще неудобней, чем на переднее! А все из-за малой высоты дверного проема и ниспадающей линии крыши. Но вот ты с кряхтением заполз на задний диван, убедился, что места для ног в сути достаточно… Но при моем росте 182 сантиметра моя макушка оказалась буквально в одном сантиметре от потолка. А если сзади разместятся еще более рослые пассажиры? Да и вообще, как оказалось, посадка задних пассажиров далека от абсолютного комфорта. Во всяком случае, буквально после пары часов на заднем диване выбитый мениск в моем колене сказал «все, хозяин, больше не могу, пересаживайся вперед».
Но, конечно, самый главный вопрос – как автомобиль едет. А едет он, в сути, неплохо… Во-первых, построен Aeolus Shine Max на модульной платформе DSMA (Dongfeng Superior Modular Architecture). Это хорошо известная платформа PSA CMP (Common Modular Platform), модифицированная Dongfeng совместно с европейским концерном. Правда, в Европе на этой платформе строили существенно более компактные модели, такие как Ciroen C3 и C4, Opel Corsa F, Jeep Avenger, Peugeot 208 и 2008. Но на то платформа и модульная, чтобы ее можно было «растягивать»…
Передняя подвеска МакФерсон, многорычажная задняя (а не бюджетная полузависимая с торсионной балкой) и вполне качественно настроенный электроусилитель руля обеспечивают весьма неплохой контроль над автомобилем в самых разных условиях. Во всяком случае как траекторная устойчивость на прямых, так и в быстрых плавных поворотах меня вполне устроили, равно как и чувствительность руля в околонулевой зоне – управляется Aeolus очень точно. Правда, эта точность обусловлена довольно высокой жесткостью подвески. На хорошем асфальте все прекрасно, ход машины можно оценить как достаточно плавный, и пологую волну подвеска обрабатывает так, как положено. Но стоит дороге стать чуть хуже, как вертикальные ускорения начинают передаваться на кузов, а подвеска принимается собирать и мелочь, и более серьезные бугры и ямки. Кто-то из коллег даже жаловался на «грузовые» ощущения.
Но вот на причерноморских серпантинах возникли определенные проблемы, и связаны они были не с подвеской и управляемостью как таковой – Aeolus Shine Max демонстрирует классические переднеприводные повадки. Причиной этих проблем стал силовой агрегат.
В принципе, на бумаге тут все красиво: 1,5-литровый турбомотор из линейки Mach Power развивает 190 л.с. и выдает 320 Нм крутящего момента, причем в диапазоне от 2000 до 4000 оборотов. Не так уж плохо для автомобиля со снаряженной массой 1486 кг. Стоит отметить, что в сравнении с другими одноклассниками китайских марок, присутствующими на российском рынке, Aeolus предлагает самый мощный двигатель. В паре с этим мотором работает семиступенчатый «мокрый» робот Getrag 7DCT300, который, по идее, должен обеспечить очень быстрые и плавные переключения. Собственно, при размеренном движении все так и работает, но вот на шпильках горных серпантинов постоянно возникает желание опуститься на пару передач вниз. Однако режим ручного переключения передач в этом автомобиле отсутствует как класс – нет ни подрулевых лепестков, ни возможности последовательного переключения на селекторе. В результате вот что получается: оттормаживаешься перед шпилькой, а коробка остается на 4-й передаче. На выходе нажимаешь на газ, чтобы «докрутить» машину, и… ничего не происходит. А если при этом дорога идет в достаточно крутой подъем, то хоть какой-то разгон начинается в лучшем случае в середине следующего за шпилькой прямика.
Определенные сложности возникают и при обгонах на двухполосных трассах. От 190 лошадок ты ждешь мгновенного «выстрела» при энергичном нажатии на педаль газа, но интенсивного ускорения не происходит, как будто под капотом не лошади, а какие-то слабосильные пони. На самом деле приспособиться можно, просто нужно привыкнуть нажимать на педаль очень плавно, и обгон рассчитывать под столь же плавное ускорение. То же самое относится и к старту с места. Кстати, переключение в режим «Спорт» практически ничего не дает, просто коробка чуть позже начинает включать более высокие передачи. Однако повторюсь: в «гражданских» режимах движения автомобиль производит вполне благоприятное впечатление.
Но вот сможет ли наш «ветреный красавец» заменить ушедшие бестселлеры бизнес-класса, такие как Toyota Camry, Kia K5 и Hyundai Sonata? Сложный вопрос, но однозначно можно сказать, что Aeolus уступает этим моделям в части комфорта на втором ряду сидений, да и объем багажника у него невелик, всего 428 литров (в случае Camry он равен 493-524 л., в случае K5 и Sonata – 510 л) . Руководители компаний, решившие обновить парк корпоративного транспорта, наверняка будут учитывать эти факты.
Ну и цена. Она все же объективно довольно высока: автомобиль предлагается в максимальном варианте исполнения Luxury по цене 2 990 000 рублей. Хотя смотря с чем сравнивать: аналогичную по оснащенности и очень близкую по размерам и мощности Chery Arrizo 8 в комплектации Ultimate дилеры предлагают по цене 3 659 900. Но Changan Lamore c таким же роботом и 166-сильным турбомотором обойдется в 2 789 900 рублей, а JAC J7 с еще более слабым (136 л.с.) двигателем и вариатором и вовсе стоит 2 480 000, а с механикой – еще дешевле, 2 330 000 рублей. Особняком стоит FAW Bestune B70 – во-первых, потому что это не седан, а лифтбек, а во-вторых, потому что в топовой комплектации Control этот автомобиль оснащен не полуторалитровым, а двухлитровым турбомотором мощностью 217 л.с., и не роботом, а шестиступенчатой гидромеханикой. И вот такая комплектация стоит 2 901 000. Но у этой модели есть и младшие комплектации, и неплохо оснащенная Exclusive с 1,5-литровым 160-сильным движком и роботом 7DCT стоит 2 559 000 рублей.
