Японский минимализм с европейским лицом: тест-драйв Honda ZR-V
Компактный кроссовер ZR-V – ещё одна модель Honda родом из Китая, хотя с виду так и не скажешь. Cловно студент по обмену, который притворяется местным, но выдаёт себя акцентом, снаружи он похож на «европейца», внутри же – чистокровный «японец». А что получилось в итоге?
Европейский облик
Нет, серьёзно, если бы не логотип Honda, кроссовер можно было бы спутать с Ford Focus последнего поколения. У ZR-V похожее оформление фронтальной части: низко расположенная решётка радиатора, узкие фары, которые щурятся так, словно задумались о смысле жизни. И это не плохо, вовсе нет – облик получился лаконичным, без лишних деталей и вычурных элементов. Сзади тоже всё скромно, но со вкусом. А главное – автомобиль напрочь лишён агрессии, которая так популярна у современных китайских моделей. С какой стороны ни посмотри – старый добрый биодизайн, словно из 1990-х.
Бамперы и колёсные арки Хонды опоясаны чёрным пластиком, только не упругим и неокрашенным, а наоборот – глянцевым. Выглядит так же странно, как надеть лакированные туфли на рыбалку. В результате это не защита, а бесполезный декор, который так легко притереть о бюрдюр или поцарапать о сугроб зимой. Ну а самая странная штука, которую можно найти в ZR-V, – выдвижные подножки.
Серьёзно? На кроссовере с клиренсом всего 19 см? Ну это всё равно что поставить пару эскалаторов вместо лестницы из пяти ступенек перед входом в продуктовый магазин на районе. При этом подножки такие узкие, что нормально встать на них не может даже ребёнок. Получается, что единственное, зачем они нужны, это пачкать штанины. С этим они справляются с энтузиазмом щенка, впервые увидевшего грязь на улице.
Японская начинка
Интерьер в целом похож на соплатформенный Civic нынешнего поколения, но выглядит даже интереснее. Главная дизайнерская фишка – узкая сетка во всю ширину передней панели, в которой замаскированы дефлекторы климатической установки. Этот нехитрый приём вдобавок визуально увеличивает ширину салона. Передняя панель в целом вышла довольно лаконичной, кроме типично хондовского блока управления климатом с удобнейшими крутилками. Кнопок здесь почти нет.
Для «японцев», даже современных, это нетипично. Центральный тоннель получился интересной формы: он сужается посередине, напоминая сверху песочные часы. Есть в этом что-то метафизическое. В точно таком же стиле сделаны и дверные панели с ручками. Красиво! Особенно радует на редкость удачный цвет отделки интерьера – коричневый с бордовым оттенком. Правда, к материалам есть вопросы.
Кожзам на ощупь кажется толстым и даже грубоватым, словно кожаный ремень, переживший уже три пары джинсов. По идее, это должно было положительно сказаться на его долговечности, однако на подушках кресел уже заметны неприятные заломы, хотя пробег машины – чуть больше 9000 км. Мягкий пластик в ZR-V можно найти лишь выше подлокотников – ниже пояса начинается суровая реальность.
Нижний этаж на центральном тоннеле тоже есть, но не ближе к панели, а между креслами. Там же находится пара разъёмов USB. Есть и площадка для беспроводной зарядки с аналоговой кнопкой включения и выключения индукции. Занятно, что руль греется штатно, а вот подогрев передних кресел установлен дилером – с завода в автомобиле его нет. Ветровое стекло, разумеется, тоже лишено подогрева.
Дисплей и кнопки
Единственный сенсорный экран – 10,2-дюймовый тачскрин мультимедийной системы. По сегодняшним меркам, то есть в сравнении с любым «китайцем», он выглядит грустно. Дисплей с небольшим разрешением давно устарел как с визуальной точки зрения, так и по быстродействию: на касания он откликается без особого энтузиазма, словно задремал после обеда. Никакие жесты вроде свайпов не поддерживает, и даже для возврата на прежний уровень меню нужно нажимать большую аналоговую кнопку Back. Чтобы вернуться на главный экран – кнопку Home.
А вот большая крутилка громкости – это удобно. Функций у мультимедийки крайне мало: никаких Apple CarPlay или Android Auto, можно только слушать радио или музыку с флэшки, подключать смартфон по Bluetooth, а также настраивать работу электронных ассистентов. Русского языка, к слову, нет – только английский и китайский. Панель приборов в ZR-V, в отличие от Vezel, полностью цифровая – это 7-дюймовый экран, перед которым зачем-то установлен ещё и бликующий пластиковый щиток.
Словно здесь обычная «приборка», по старинке. Кроме этого странного факта, придраться к ней невозможно. Это две виртуальных, почти круглых шкалы, причём наполнение тахометра и спидометра можно менять, выбирая разные варианты из списка: от показаний бортового компьютера до индикации проигрываемого трека. А можно оставить только стрелки, и это прекрасно. Есть, правда, ещё один вариант отображения – с маленькими вертикальными столбиками тахометра и спидометра по бокам. А между ними – пустота, которую могла бы занять карта навигации, если бы та работала в России.
Музыка Bose играет изумительно, как в автомобилях совершенно иного класса. Диапазоны регулировок руля и водительского кресла более чем достаточны для человека любого роста, и разве что подушка традиционно коротковата. Но у «китайцев» бывает намного хуже. Сиденья на первый взгляд довольно жёсткие, но на практике они оказались удобными и нагрузку распределяют отлично: не устают ни спина, ни пятая точка. Но боковая поддержка слабовата – от Хонды ожидаешь менее плоских кресел.
Попасть на второй ряд непросто: кроме подножки, которую приходится перешагивать, мешает узкий проём задних дверей в нижней части. Диван установлен очень низко. Настолько, что посадка получается специфической, с высоко задранными коленями. Места для пассажиров хватает как по ширине, так и в высоту, есть центральный подлокотник, дефлекторы и пара разъёмов USB, и на этом всё. Подогревов, увы, нет, собственной зоны климата, разумеется, тоже. Багажник невелик – 380 литров, колёсные арки ощутимо выпирают внутрь.
Техника и настройки
Honda ZR-V построена на базе модели Civic 11-го поколения. Здесь та же платформа с Макферсоном спереди и многорычажкой сзади, только приподнятая чуть повыше над землёй. Под капотом – 1,5-литровый 182-сильный турбомотор L15C, который работает в тандеме с вариатором. Привод – только передний. В общем, как мы видим, такая конструкция типична не только для китайских кроссоверов.
Но по ощущениям Хонда всё-таки совершенно иная. Понятно, что бодрой динамики от «турбополторашки» с вариатором ждать не приходится – едет ZR-V спокойно и неторопливо, словно буддистский монах, познавший дзен. Он не рвётся в бой, но насколько же удобно управление тягой! Обратная связь по педалям кристально прозрачна: ускорение можно дозировать почти с хирургической точностью, разгоняясь ровно с той интенсивностью, с которой нужно, и аккурат до той скорости, которая требуется.
Столь же прецизионно настроена и педаль тормоза – останавливаешься так грациозно, будто сдаёшь экзамен по вождению. Это выдаёт в «японце» выдающуюся инженерную школу, которой пока так не хватает многим образцам автопрома из Поднебесной. Ведь мы неспроста порой критикуем на «китайцах» настройки педалей, особенно левой. Бывает так, что педаль тормоза слишком мягкая или, наоборот, жёсткая, напрочь лишена свободного хода либо, напротив, её ход слишком длинный. Как бы то ни было, итог один – замедление невозможно спрогнозировать с желаемой точностью, что никак не добавляет взаимопонимания с машиной. С пассажирами, кстати, тоже: от постоянной дерготни и клевков при торможении их начинает укачивать, и винить в этом водителя нельзя.
С правой педалью бывает то же самое: вместо тщательно настроенного привода под ногой иногда попадается словно кнопка «вкл/выкл». Honda – совершенно другое дело. Она говорит с тобой на одном языке, в неё «вкатываешься» в первые же минуты за рулём и затем просто управляешь, не задумываясь и не напрягаясь. Рулевое управление тоже достойно лишь похвалы: по сравнению с «китайцами» оно может показаться тяжеловатым, но это не искусственное усилие, а натуральное.
Гармония и цены
Подвеска ZR-V тоже удачно сбалансирована между комфортом и спортивностью, но с небольшим акцентом в сторону последней. Плавность хода хороша: автомобиль упруго отрабатывает неровности, и лишь на неоднородном покрытии на руле можно почувствовать зуд. Курсовая устойчивость похвальна – кроссовер уверенно держит прямую, не раскачивается на волне, но крены в быстрых поворотах вполне ощутимы. Едва ли кто-то из покупателей останется недоволен управляемостью.
А вот расход топлива Хонды совсем не радует. В смешанном цикле получилось порядка 11-12 литров на сотню, что изрядно больше заявленного, а в городских пробках можно смело плюсовать ещё литр-два. Здоровый аппетит, ничего не скажешь, как у спортсмена после марафона. В целом получился на редкость гармоничный автомобиль, который сбалансирован по всем показателям. У него нет ярких черт характера, но он крепкий середнячок. Во всём, кроме… цены.
В зависимости от комплектации модели дилеры Honda просят за ZR-V от 5,49 до 6,09 миллиона рублей. За компактный кроссовер с 1,5-литровым мотором, вариатором и передним приводом? Понятно, что таковы современные реалии, но едва ли эту сумму можно хоть чем-то оправдать всерьёз. Наверное, нужно очень сильно ненавидеть китайский автопром по каким-то сугубо идеологическим соображениям, чтобы отдать такие деньги за консервативный и далеко не самый современный автомобиль. Но покупают же люди виниловые проигрыватели и пластинки, хотя музыку быстрее, проще и дешевле слушать онлайн, не так ли?
Технические характеристики Honda ZR-VКузовТип кузовауниверсалЧисло дверей/мест5/5Длина/ширина/высота, мм4568/1840/1611Колесная база, мм2655Колея передняя/задняя, мм1591/1604Дорожный просвет, мм190Масса снаряженная/полная, кг1550/2015Объём багажника, л380ДвигательТипбензиновый, турбированныйКомпоновка и расположениерядный, спереди поперечноЧисло цилиндров/клапанов4/16Рабочий объём, см³1498Мощность, л.с./кВт/об/мин182/134/6000Крутящий момент, Н·м/об/мин240/1800-4500ТрансмиссияКоробка передачавтоматическая, клиноремённый вариаторПриводпереднийХодовая частьПодвеска передняянезависимая, пружинная, МакферсонПодвеска задняянезависимая, пружинная, многорычажнаяТормоза передниедисковые, вентилируемыеТормоза задниедисковые, невентилируемыеРулевое управлениереечное, с электроусилителемРазмерность шин225/55 R18Эксплуатационные характеристикиМаксимальная скорость, км/ч192Расход топлива, смешанный, л/100 км7,1Ёмкость топливного бака, л53ТопливоАИ-92 и выше
