Зарядить быстрее, чем настроить: тест-драйв Geely EX5
Несмотря на глобальные тренды, электрокаров на российском рынке до сих пор по разным причинам мало. Поэтому появление в официальном российском модельном ряду Geely электрического кроссовера EX5 выглядит довольно неожиданно.
Кроссовер EX5 – первая глобальная «электричка» марки Джили. Модель с прошлого года продаётся на домашнем рынке под названием Galaxy E5, но по пути в Россию она лишилась «галактической» приставки, взамен получив букву «икс». Загадочная отсылка к BMW X5? Но во внешности электрокара нет вообще никаких намёков на другие автомобили: дизайн невыразителен до полной безликости, словно облик модели создан искусственным интеллектом. И на другие Geely, что странно, ЕХ5 не похож тоже.
Шайба и свайпы
Интерьер в целом тоже не блещет оригинальностью, но кое-что примечательное в нём есть. Например, огромная шайба на центральном тоннеле, вращением которой можно регулировать громкость аудиосистемы, скорость обдува вентилятора, менять оттенок контурной подсветки в зависимости от контекста. Идея хорошая, но у контроллера невообразимо длинный ход – чтобы слегка убавить громкость, его нужно крутить на несколько оборотов!
Рядом с шайбой – блок из четырёх кнопок управления климатом. Настраивать здесь температуру, увы, нельзя. Можно только включать авторежим, рециркуляцию и обдув ветрового стекла, а можно вообще вырубить всё одной клавишей. Едва ли логичный выбор действий. И нет, это не тот случай, когда однажды выставил температуру и забыл о климат-контроле навсегда – иногда он бодрит водителя и переднего пассажира мощными потоками ледяного воздуха. Отдельной климатической зоны сзади нет, там предусмотрена только пара дефлекторов.
В общем, за всеми настройками микроклимата нужно обращаться к 15,6-дюймовому центральному дисплею. Благо работает он отменно. Картинка яркая и с высоким разрешением, отзывчивость тоже на высоте, и в этом плане ругать тачскрин совершенно не за что. Вот к операционной системе Flyme Auto вопросы есть. Интерфейс удобен, все пункты меню расположены логично, разобраться в настройках – пара пустяков. Но зачем, скажите мне, водителя нагрузили таким количеством совершенно лишних действий?
Хочешь переключить режим работы световых приборов? Нет, левый подрулевой рычажок управляет только «дворниками», а фары настраиваются в соответствующем разделе мультимедийки. Но просто кликнуть по виртуальной кнопке мало – затем нужно подтвердить действие ещё и свайпом по дисплею. Зачем превращать пустяковую операцию, которую обычно можно провести, не глядя, в целый квест, ради которого нужно остановиться и припарковаться? Вопрос, конечно, риторический.
Бесконечные настройки
Конечно, кто-то скажет, что проблема с переключением света надуманная. Мол, достаточно включить автоматический режим и не забивать себе голову. Допустим. Но каждый раз после выключения автомобиль сбрасывает все настройки водительских ассистентов и режимов движения. «Сел и поехал»? Забудьте. Сначала нужно зайти в меню и методично выключить всё ненужное. Например, назойливую пищалку о превышении скорости, которая ориентируется по дорожным знакам и регулярно ошибается.
Сбрасываются и тонкие ездовые настройки. Например, выбранный уровень рекуперации. Всё это кажется каким-то досадным глюком, но, увы, видимо, так действительно задумано. Какой-то день сурка, честное слово – каждый раз всё начинается сначала. Сочувствую покупателям ЕХ5 и надеюсь, что Geely исправит проблему новой прошивкой головного устройства. А заодно добавит поддержку протоколов Apple CarPlay и Android Auto, потому что продавать автомобиль без них в 2025 году должно быть стыдно.Тем более за такие деньги, но об этом позже.
Руль странной восьмиугольной формы не назвать удобным: широченные спицы затрудняют привычный хват и вынуждают держать обод заметно выше. Вот передние кресла хороши, скроены они отлично, и придраться можно только к коротковатой подушке. Унылый московский трафик не вызывает никаких неудобств, а многочасовая езда по трассе всё равно не для «электрички» – батарея сядет быстрее, чем устанет водитель. Правое переднее сиденье, к радости пассажира, оборудовано оттоманкой.
Сзади на удивление просторно, а диван радует таким же балансом мягкости и упругости, как и передние кресла. Но из развлечений – только пара разъёмов USB, подогревы, подстаканники и небольшой отсек для мелочей. 10,2-дюймовая панель приборов бесполезна из-за мелкого шрифта и хаотичного наполнения, зато есть отличный проекционный дисплей, что отчасти компенсирует эти неудобства.
Беспроводная зарядка неудобна из-за расположения под локтём: чтобы положить туда смартфон или взять его, нужно выворачивать руку. К тому же обдув у зарядки отсутствует, поэтому девайс ощутимо греется. Настолько, что iPhone предупреждает о перегреве и вырубает зарядку. Ну и смотреть на экран в этом положении, разумеется, невозможно.
И когда, интересно, китайцы откажутся от «обратной» схемы работы стеклоподъёмников? Ещё одно простейшее действие перестало быть интуитивно понятным.
Багажник у Geely просторный, но шторка, увы, не предусмотрена в принципе. В правой стенке есть небольшой карман, слева – только сабвуфер. Зато под полом есть неожиданно глубокий отсек, куда помещается и «набор водителя», и кабель, и пара канистр «омывайки», и что-нибудь ещё. Аудиосистема Flyme Sound с 16 динамиками общей мощностью в киловатт играет на зависть иной премиальной акустике – звук энергичный и детализированный.
Батарея и мотор
Под капотом ЕХ5 нет не только обычного для электромобилей «переднего багажника», но и никаких пластиковых крышек. Всё выставлено напоказ – бачки, трубки, шланги. С первого взгляда и не поймёшь, что перед тобой «электричка». Кроссовер построен на модульной платформе GEA, которая рассчитана как на электрокары, так и гибриды – в Китае ЕХ5 бывает и таким, но в Россию, как ни странно, решили поставлять только чисто электрическую версию.
Батарея у кроссовера весьма продвинутая – литий-железо-фосфатная. Эта современная технология предполагает использование в конструкции аккумуляторов специальных электродов и термостойких диафрагм, что обеспечивает повышенную безопасность и, что особенно для нас актуально, морозоустойчивость. Такие батареи не только медленнее теряют заряд в сильный холод, но и позволяют пополнять его более мощным током. По сути, недостаток в сравнении с традиционными литий-ионными у них только один – более высокая масса в пересчёте на киловатт. На литий-железо-фосфатные батареи Джили постепенно переводит «электрички» всех остальных своих брендов.
За вращение передних колёс в ЕХ5 отвечает единый силовой модуль китайской компании InfiMotion: синхронный электромотор, редуктор, силовая и управляющая электроника, система охлаждения – всего 11 узлов в одном корпусе.
Понятно, что бешеной динамики, характерной для полноприводных китайских электрокаров, здесь ждать не приходится. Передняя ведущая ось и 218 лошадиных сил настраивают скорее на меланхоличное передвижение, но разгон в режиме Sport вполне напорист, особенно в начале хода педали. ЕХ5 срывается с места так рьяно, что порой пищит шинами даже на сухом асфальте. Если переключиться в Comfort, кроссовер трогается мягче, но всё ещё не превращается в овоща. Для последнего предусмотрен режим Eco.
Проценты и киловатты
В любом случае Geely будет быстрее большинства машин в потоке. Особенно в светофорных гонках – потом разгон заметно теряет напор. Хорошо настроена подвеска: ЕХ5 не назвать мягким, но едет он упруго и комфортно. Даже на щербатом асфальте и других неоднородных покрытиях на руле и креслах нет раздражающей вибрации. «Лежачих полицейских» и ямы покрупнее автомобиль проезжает без лишней тряски и грохота. И без раскачки, что приятно.
Крены в поворотах можно назвать вполне умеренными – низкий центр тяжести способствует неплохой управляемости. Жаль, что неожиданно острый руль – всего два с половиной оборота! – совершенно пустой и нагружен лишь синтетической обратной связью. В салоне тихо, но я бы советовал сделать дополнительную шумоизоляцию колёсных арок: на общем фоне гудение шин сильно выделяется.
Заявленные системой 415 км запаса хода при полной зарядке батареи, конечно, далеки от реальности. Стоит пару раз чуть пожёстче ускориться со светофора, сделать температуру климат-контроля пониже, покататься в темноте с включенными фарами и «дворниками», как запас хода вдруг тает на глазах. И да, всё это имеет значение: в статистике энергопотребления собственно передвижение занимает лишь 82%. Ещё 7% съедает работа климатической установки, 1% – система охлаждения батареи и 10% – загадочное «Прочее». Скорее всего, это остальные потребители энергии.
Судя по бортовому компьютеру, средний расход электричества у ЕХ5 составил 16,2 кВт·ч – всего лишь чуть больше паспортных 16,0. Но реальный запас хода при этом дотягивает лишь до 300 километров. Если иметь собственную зарядную станцию и подключать к ней машину каждую ночь, словно смартфон, то этого хватит, чтобы каждый день ездить на работу. В противном случае этот Джили явно должен быть не единственным автомобилем в семейном гараже.
Цены и конкуренты
Но теперь о ценах. EX5 предлагается в двух комплектациях с типично китайскими названиями. Базовая версия Pro на 18-дюймовых колёсах с однозонным климат-контролем и набором электронных ассистентов стоит 4 099 990 рублей. Исполнение Max вдобавок получает 19-дюймовые колёса, панорамную крышу, продвинутую аудиосистему, расширенный набор помощников водителя, проекционный дисплей, контурную подсветку, адаптивный круиз-контроль и багажную дверь с электроприводом – всё это обойдётся в 4 399 990 рублей.
Аналогичный по габаритам Geely Atlas с передним приводом стартует с 3 512 990 рублей и даже в максимальной комплектации гораздо дешевле – 3 817 190 рублей. Более того, топовая версия с полным приводом стоит 4 017 190 рублей – как базовая комплектация электрического ЕХ5, который в «максималке» лишь немного не дотягивает до более крупного и мощного Monjaro. В целом выбор очевиден, но только если вам по принципиальным соображениям не нужна в обязательном порядке «электричка».
Технические характеристики Geely EX5КузовТип кузовауниверсалЧисло дверей/мест5/5Длина/ширина/высота, мм4615/1901/1670Колесная база, мм2750Дорожный просвет, мм173Масса снаряженная/полная, кг1840/2140Объём багажника, л461Силовая установкаКоличество электромоторов1Тип переднего электромоторасинхронный, на постоянных магнитахМощность переднего электромотора, л.с./кВт218/160Крутящий момент переднего электромотора, Н·м320Тяговая батареяТип аккумуляторной батареилитий-железо-фосфатнаяЁмкость тяговой батареи, кВт·ч60,2Максимальная мощность зарядки AC/DC, кВт11/100ТрансмиссияПриводпереднийХодовая частьПодвеска передняянезависимая, пружинная, МакферсонПодвеска задняянезависимая, пружинная, многорычажнаяТормоза передниедисковые, вентилируемыеТормоза задниедисковые, невентилируемыеРулевое управлениереечное, с электроусилителемРазмерность шин235/50 R19Эксплуатационные характеристикиМаксимальная скорость, км/ч175Время разгона 0-100 км/ч, с6,9Запас хода (WLTP), км430
